Исследование NASA: как жители реагируют на шум воздушных такси
NASA провело экспериментальную проверку реакции людей на звуки будущих воздушных такси и обнаружило неожиданный поворот: жители более шумных районов оказались сильнее раздражены новыми звуками, чем те, кто живёт в спокойных пригородах. Тест VANGARD охватил 359 участников в районах Лос‑Анджелеса, Нью‑Йорка и Даллас‑Форт‑Уэрта с конца августа по сентябрь 2025 года и использовал 67 уникальных имитаций звуков пролёта разных летательных аппаратов.
Исследователи скрывали бренды и не показывали изображения самолётов, чтобы участники оценивали только звук. Кроме того, контрольная группа из 20 человек слушала записи в лабораторных условиях в Лэнгли — их реакции совпали с домашними тестами. Результат уже меняет представление о том, где и как можно запускать воздушные такси в городах.
Результаты теста VANGARD
Участники оценивали степень раздражения от каждого пролёта, а исследователи сопоставляли ответы с почтовыми индексами, чтобы разделить зоны на с высоким и низким фоновым шумом. Выяснилось: люди из зон с большим фоновым шумом сообщили о большей степени неудобства, чем жители тихих районов — вопреки интуиции, что шум «маскирует» дополнительные звуки.
«С появлением воздушных такси нам нужно понять, как люди отреагируют на целый спектр будущих звуков. Этот тест заполнил важную пробел и поможет точнее прогнозировать человеческие реакции, что в свою очередь будет направлять проектирование и эксплуатацию будущих аппаратов».
Сидд Кришнамурти, ведущий исследователь, Исследовательский центр Лэнгли, NASA
Исследование не рассматривало все возможные факторы — например, влияние маскирующего фонового шума во время реального пролёта или длительную адаптацию жителей к новым звукам. Тем не менее подмена изображений и брендов избавила тест от условий, когда известный бренд мог бы повлиять на восприятие.
Как это повлияет на маршруты и дизайн воздушных такси
Результат VANGARD — напоминание проектировщикам и операторам: акустика будет так же важна, как дальность полёта или скорость. Операторы и производители eVTOL — от Joby и Archer до Lilium и Volocopter — уже обещают низкий уровень шума в маркетинге, но реальные требования сообществ и регуляторов (FAA, EASA) зададут конкретные ограничения.
- Что могут изменить инженеры и операторы: форма и частотный спектр звука (звукоподпись), высота и коридоры полёта, расписание рейсов по времени суток, дистанционное содержание и наземные манёвры.
- Что потребуют города и жители: прозрачные исследования влияния шума, местные зоны запрета и общественные слушания перед внедрением маршрутов.
- Что уже известно по аналогам: опыт вертолётов и доставочных дронов показывает, что общественное неприятие способно заблокировать проекты ещё до сертификации.
Практический вывод прост: инженеры могут снизить раздражение не только снижая общую громкость, но и меняя характер звуков так, чтобы они воспринимались как менее навязчивые. А операторы должны учитывать не только средний уровень шума, но и восприятие в конкретных сообществах — это может определить, где воздушные такси станут приемлемы, а где встретят сопротивление.
Дальнейшее развитие будет зависеть от того, насколько быстро VANGARD и похожие исследования превратятся в технические требования и правила зонирования. Пока команда NASA продолжает анализировать данные, остаётся открытым вопрос: адаптируются ли люди к новым звукам со временем или дополнительный фон только усиливает неприятие? Ответ определит, станут ли воздушные такси частью городской среды ближайших лет — и какими по звуку они будут.
