180 рублей за литр. Промышленные железнодорожники попросили Минэнерго о помощи

Промышленные железнодорожники в России предупреждают: маневровые локомотивы могут встать из-за нехватки дизтоплива и рекордных цен. Ассоциация «Промжелдортранс» уже обратилась в Минэнерго, после того как в ряде регионов дизель подорожал до 150—180 рублей за литр, а крупные партии стали почти недоступны.

Под ударом — больше 190 предприятий, которые обслуживают пути необщего пользования. Это внутризаводская и внутрирегиональная железнодорожная сеть: без нее не обходятся металлургия, добыча, химия, угольные терминалы, крупные склады. Остановится локомотив — собьется и подача сырья, и отгрузка готовой продукции.

По словам объединения, по действующим договорам топливо идет с задержками, а закупка в мелкий опт еще сильнее раздувает расходы. На этом фоне регулируемые тарифы у предприятий почти не двигаются, и рост затрат на солярку приходится урезать за счет ремонтов локомотивов и путей. Для промышленной ж/д это особенно чувствительно: парк обычно небольшой, запас денег тоже.

И это уже не только история про топливо. Промышленные пути живут внутри общей логистики завода, и там любой сбой виден сразу: маневровый локомотив подает вагоны внутри предприятия, а магистральная железная дорога его не заменит. Поэтому скачок цен на дизель бьет по производству быстрее, чем по дальним перевозкам.

Почему промышленным железнодорожникам тяжелее

У промышленной железной дороги экономика куда жестче, чем у крупного перевозчика. Тарифы здесь часто завязаны на внутренние расчеты предприятия или локальные соглашения, а не на рынок, где издержки можно быстро переложить в цену. Когда дизель дорожает вдвое, а выручка остается прежней, запас прочности быстро заканчивается.

Альтернативы, на которые можно было бы перейти, тоже не выглядят готовым решением. Аккумуляторная тяга плохо подходит для российских зим и тяжелой ежедневной работы, газовые локомотивы требуют отдельной инфраструктуры, а водородные проекты пока находятся на раннем этапе. То есть смотреть в сторону модернизации отрасль может, но на это уйдут годы и большие деньги.

Подобный сценарий уже был на других участках топливного рынка: сначала дефицит и сбои в логистике били по крупным потребителям с фиксированными тарифами. У промышленных железнодорожников проблема заметнее — у них меньше запас топлива на складах и меньше маневра для срочных закупок. Для завода один день простоя локомотива может оказаться дороже, чем неделя экономии на перевозке.

В «Промжелдортрансе» считают, что без быстрой корректировки тарифов и нормальной координации поставок предприятиям придется закрывать кассовые дыры за счет ремонтов и обслуживания путей. Если это затянется до осени, вырастет и аварийность — не столько из-за техники, сколько из-за того, что на ней начнут экономить ресурс. На практике вопрос с дизелем для промпутей быстро превращается в вопрос безопасности производства.

Теперь все упирается в то, смогут ли Минэнерго и регионы наладить приоритетные поставки для критичных предприятий и сбить ажиотаж в мелком опте. Если нет, осенне-зимний период для части заводских железных дорог пройдет не как обычная эксплуатация, а как постоянное ручное управление расходами.