SJ-100 научили садиться на полосу длиной 1,9 км и выгружать пассажиров без перрона
Автор: Максим Третьяков Новый российский самолёт SJ-100 теперь может садиться на короткие взлётно-посадочные полосы — длиной 1,9 км. Плюс у него появился дополнительный трап для высадки пассажиров на неподготовленных аэродромах. Об этом рассказал директор производственного центра «Региональные самолёты» в Комсомольске-на-Амуре, филиала ПАО «Яковлев», Егор Попов. Для регионального лайнера это заметная доработка: маршрут часто упирается не в сам самолёт, а в то, какая у аэропорта инфраструктура.
[IMAGE: https://media.ixbt.com/fit-in/998×600/https://www.ixbt.com/img/n1/news/2026/7/1/4ht2_large.jpg]
По словам Попова, на самолёте поставили горизонтальные законцовки крыла — они и дают возможность работать с укороченными полосами. А дополнительный трап нужен в тех случаях, когда пассажиров выпускают не через телетрап, а прямо на стоянке или в аэропорту, где наземной техники почти нет. На прежней версии SJ-100 такой опции не было.
Логика здесь простая. В региональной авиации важна не только дальность. Ещё и то, готов ли самолёт работать там, где полоса короче, техника старее, а погода и рельеф каждый раз вносят свои поправки. В России это особенно заметно: за пределами крупных хабов хватает аэропортов с ограниченной инфраструктурой, и именно под такие условия авиакомпании обычно и ищут более гибкие машины.
Попов также сообщил, что в SJ-100 удалось импортозаместить все основные системы. В списке, который он назвал, — система очистки лобовых стёкол, двигатель, гидравлика, электроснабжение и бортовая система управления. Для программы это не мелочь. После ухода поставщиков с рынка и обвала кооперации в гражданской авиации именно зависимость от зарубежных узлов стала самым слабым местом российского авиапрома.
Что меняется для программы SJ-100
SJ-100 — это ближнемагистральный узкофюзеляжный самолёт примерно на 100 пассажиров. В импортозамещённой версии у него стоят российские двигатели ПД-8 и отечественные системы вместо прежней международной начинки. Это должно упростить обслуживание и поставки комплектующих. Для авиакомпаний тут всё довольно приземлённо: самолёт должен не только летать, но и спокойно проходить обслуживание, не вставая из-за одной недостающей детали.
История у этой машины тянется ещё от Superjet 100. Тогда проект собирали в международной кооперации и сильно опирались на иностранных поставщиков. После санкционного разворота отрасли проект пришлось пересобирать заново. Так что нынешний SJ-100 — уже обновлённая версия прежнего лайнера и попытка сделать самолёт, который можно производить и эксплуатировать внутри страны с меньшей зависимостью от внешних цепочек.
На этом фоне доработка под короткие полосы выглядит вполне в тему. В сегменте региональных самолётов всё обычно сводится к практичности: насколько машина удобна для небольших аэропортов, насколько спокойно она переносит разные инфраструктурные условия, насколько быстро её можно встроить в реальную маршрутную сеть. Для России, где часть направлений завязана на маленькие аэропорты и удалённые города, такая посадочная гибкость может оказаться не менее важной, чем дальность или расход топлива.
Испытания SJ-100, как сообщалось ранее, должны завершиться до конца текущего года. Если график не сдвинется, у производителя появится окно для следующего этапа — уже не только доработок и сертификационных проверок, но и более предметного разговора о поставках и о том, как быстро самолёт начнут ставить на региональные маршруты.
