Ан-2 получит цифровую кабину и новые баки после сертификации модернизации

Ан-2 снова собираются серьёзно обновить. Самолёту обещают цифровую «стеклянную» кабину, новую систему управления, дополнительные топливные баки и место для 12 пассажиров. Идея простая: продлить ему работу в региональных перевозках и в малой авиации, где он и так держится десятилетиями.

Проект называется Ан-2МС-Х. Его обсуждали Росавиация, СибНИА имени С. А. Чаплыгина, Авиарегистр России, НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» и «Русавиапром». Теперь следующий шаг — сертификация модернизированной версии. Её старт ждут в сентябре 2026 года.

Смысл у этой истории вполне земной. Ан-2 до сих пор летают в труднодоступных районах, где важны короткий разбег, простая эксплуатация и выносливость машины. На местных линиях они тоже ещё нужны. А в некоторых случаях новый самолёт, вроде Cessna Caravan, для замены парка выходит слишком дорогим.

Что меняют в Ан-2МС-Х

После переиздания сертификата типа в эксплуатационную документацию уже внесли правки. Теперь часть оборудования можно обслуживать по техническому состоянию, а не по жёсткому графику. Для эксплуатантов и техников это заметно упрощает работу.

Ещё один вопрос — двигатель. Для такого самолёта это, пожалуй, самая чувствительная тема: от силовой установки зависят дальность, расход топлива и стоимость обслуживания. А именно на этих вещах и держится экономика региональных рейсов.

В обновлённой версии хотят поставить цифровой комплекс бортового оборудования и пересмотреть систему управления. Если проект дойдёт до серийной модернизации, Ан-2 останется в своей привычной нише, но уже с более современной кабиной и запасом по дальности.

Модернизация Ан-2

Ан-2 впервые поднялся в воздух в 1947 году. За это время он успел стать почти отдельным явлением: более 18 тысяч построенных машин, работа в сельском хозяйстве, геологоразведке, на северных маршрутах и в малой авиации. Для многих это был и остаётся рабочий самолёт без лишних сюрпризов.

Попытки обновить его были и раньше. Предлагали ремоторизацию, новый ресурс планера, современную авионику. Но каждый раз всё упиралось то в документацию, то в кооперацию, то в сертификацию. Сейчас ситуация чуть проще: после восстановления сертификата типа можно официально сопровождать парк, выпускать запчасти и делать ремонт без серых схем.

И есть ещё одна причина, почему тема не уходит. У российской авиации по-прежнему мало массовых замен для таких машин. Импортные лёгкие самолёты не закрывают потребность на огромной территории, а отечественных аналогов с такой же простотой и неприхотливостью немного. Если Ан-2МС-Х всё же пройдёт сертификацию по плану, это будет не музейная переделка, а вполне рабочий вариант для старой платформы.