Boeing выпустил более 30 широкофюзеляжных 777X, но часть стартовых заказчиков не хочет принимать самолеты ранней сборки. Машины несколько лет простояли на хранении из-за затянувшейся сертификации и доработок, а теперь авиакомпании опасаются получить борта в конфигурации, которая успела устареть еще до ввода в эксплуатацию.
Речь идет об одной из самых дорогих программ Boeing. На 777X компания, по отраслевым оценкам, уже потратила свыше $15 млрд, а с момента запуска прошло 13 лет. Изначально Boeing рассчитывала ввести 777-9 в строй в 2020 году, однако к маю 2026-го самолет все еще идет к сертификации в FAA, и получение одобрения до конца года выглядит малореалистичным.
Самый заметный публичный сигнал пришел от Emirates. Глава перевозчика Тим Кларк заявил, что авиакомпанию не интересуют «самолеты со склада». По данным отраслевых источников, такой позиции придерживается как минимум еще один заказчик. Для Boeing это создает двойную проблему: нужно завершить сертификацию и одновременно убедить клиентов, что ранние борта не потребуют дорогой переделки после поставки.
Ситуацию уже сравнивают с первыми Boeing 787 Dreamliner. Тогда ранние серийные самолеты пришлось дорабатывать после выпуска, а часть машин продавали с заметными скидками. В гражданской авиации такая репутация держится долго и обходится дорого, особенно в сегменте дальнемагистральных лайнеров, где каждая поставка измеряется сотнями миллионов долларов по каталогу и годами сервисных обязательств.
Проблема пришлась на момент, когда рынок широкофюзеляжных самолетов снова оживает. Airbus уже поставляет A350 и на конец 2025 года имел портфель заказов более чем на 600 таких машин, а Boeing делает ставку на 777-9 как на более вместительную альтернативу для загруженных международных маршрутов. Формально у 777X тоже крупный портфель, свыше 500 заказов и обязательств, но реальная ценность этих контрактов зависит от того, согласятся ли клиенты забирать первые борта без новых раундов скидок и доработок.