Иркутский завод передал первый серийный МС-21-310 на испытания
Иркутский авиационный завод вывел первый серийный импортозамещенный МС-21-310 из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение. Этот этап нужен не только для проверки систем конкретного самолета, но и для отработки всей процедуры подготовки серийных машин к передаче заказчику. Для программы МС-21 это один из немногих сигналов, связанных уже не с демонстратором или опытным бортом, а с серийным контуром.
О перемещении самолета сообщил Иркутский авиационный завод, входящий в ОАК. На предприятии говорят, что ранний перевод борта в летно-испытательное подразделение позволит раньше начать наземные и летные проверки, а также освободит место в цехе для следующей машины. Генеральный директор завода Андрей Сойнов заявил, что предприятие рассчитывает нарастить выпуск до 36 самолетов в год, то есть до трех бортов в месяц.
МС-21-310 рассчитан на сегмент узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров, где десятилетиями доминируют Boeing 737 и Airbus A320. В российской конфигурации самолет получил двигатели ПД-14, которые должны заменить зарубежные силовые установки Pratt & Whitney на ранних бортах программы. Для перевозчиков это принципиальный момент: без локализованного двигателя и набора замещенных систем серийные поставки в нынешних условиях просто не складываются.
По базовым параметрам МС-21-310 играет в том же классе, что A320neo и Boeing 737 MAX 8. Заявленная вместимость самолета достигает 211 пассажиров, дальность с 175 пассажирами составляет 3830 км. Отдельно ОАК подчеркивает высокую долю композитов в конструкции крыла и планера. Для гражданского авиапрома это не декоративный тезис: именно композитное крыло было одной из самых сложных частей программы после разрыва кооперации с иностранными поставщиками.
История проекта МС-21
Программа МС-21 идет заметно дольше, чем изначально рассчитывали разработчики. Первый полет самолета в базовой конфигурации состоялся еще в 2017 году, после чего проект несколько раз сдвигал сроки сертификации и поставок. Основные причины известны: санкционные ограничения, необходимость заменять зарубежные композиты, авионику и часть бортовых систем, а затем строить обновленную цепочку поставок уже внутри страны.
Версия МС-21-310 стала для проекта поворотной, потому что связала новый планер с двигателем ПД-14. Этот двигатель разрабатывали как первый современный российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации такого класса. Его внедрение важно не только для самого МС-21. На российском рынке это еще и проверка способности отрасли выпускать крупные гражданские силовые установки серийно, а не в режиме штучных образцов для испытаний.
У программы есть и производственный вызов. Цель в 36 самолетов в год выглядит скромно по меркам мировых лидеров, но для российской отрасли это уже уровень полноценной серии. Для сравнения, Airbus в лучшие годы передавал заказчикам сотни самолетов семейства A320 за год, а Boeing, несмотря на кризисы вокруг 737 MAX, сохранял этот сегмент как основу бизнеса. На этом фоне задача МС-21 не в глобальной экспансии, а в закрытии потребностей внутреннего рынка, где у авиакомпаний ограничен доступ к новым западным лайнерам.
Прецедент для такой логики уже есть. Параллельно в России идет программа SJ-100, которая тоже проходит через глубокое импортозамещение и новую серию испытаний. Оба проекта должны показать, может ли российский авиапром одновременно сертифицировать обновленные машины, наладить выпуск комплектующих и поддерживать темп поставок. На бумаге это выглядит как две программы. На заводах и у поставщиков это один и тот же тест на зрелость кооперации.
Следующий рубеж для МС-21-310 связан уже не с фотографиями из цеха, а с темпом испытаний и реальной передачей борта заказчику. Если ОАК сохранит график и подтвердит выпуск 36 машин в год, программа сможет закрывать заметную часть обновления флота на внутренних линиях. Ответ на этот вопрос рынок получит по первым серийным поставкам и по тому, насколько быстро за первым бортом пойдут следующие.
