Ил-96-400М проиграл Airbus A350-1000 почти по всем параметрам

Российский Ил-96-400М и Airbus A350-1000 формально стоят в одном классе, но по ощущениям это самолёты из разных эпох. Если смотреть не на громкие заявления, а на дальность, расход топлива и то, как их вообще можно эксплуатировать, европейский лайнер уходит далеко вперёд. У Ил-96-400М остаётся один сильный аргумент: он почти не завязан на зарубежных поставщиков.

Из-за этого сравнение быстро съезжает из авиации в практику. Что важнее для авиакомпании — автономность или эффективность? На дальнемагистральном рынке обычно выбирают тот борт, который летит дальше, вмещает больше и тратит меньше топлива на кресло-километр. Airbus давно строил линейку именно под эту логику, и A350-1000 тут, пожалуй, самый показательный пример.

Бросается в глаза прежде всего дальность. Ил-96-400М рассчитан примерно на 8000 км, а A350-1000 может пройти около 16 000 км без посадки. Разница почти вдвое — и по маршрутам это сразу видно: российский самолёт закрывает длинные внутренние и региональные линии, а Airbus спокойно берёт межконтинентальные рейсы между крупными хабами.

С вместимостью история тоже не в пользу Ил-96-400М. У него заявлено около 370 пассажиров в одноклассной компоновке, тогда как A350-1000 в обычной трёхклассной схеме перевозит 350—410 человек, а в плотной версии — больше 480. Для авиакомпании это не абстрактные цифры из презентации. Чем легче менять конфигурацию салона, тем проще подогнать самолёт под маршрут, сезон и свою модель бизнеса.

Сравнение Ил-96-400М и Airbus A350-1000

Самое заметное различие — в экономике полёта. Ил-96-400М летает на четырёх ПС-90А1, а A350-1000 — на двух Rolls-Royce Trent XWB-97. Снаружи четыре двигателя могут выглядеть как лишний запас, но в реальной жизни это и больший расход топлива, и обслуживание ещё двух силовых установок, и более тяжёлая конструкция в целом.

Airbus делал A350 как глобальный продукт для больших международных перевозок. Здесь работают и композитный планер, и современная аэродинамика, и очень крупный парк уже выпущенных машин. Семейство A350 вышло на линии в 2015 году, а сейчас у него больше тысячи заказов и больше тысячи поставок. Это уже создаёт эффект масштаба: проще с запчастями, легче с сервисом, меньше головной боли при обучении экипажей.

У Ил-96-400М при этом есть своя ниша, пусть и заметно уже. Четырёхдвигательная схема даёт живучесть на маршруте, а российская сборка и отсутствие критической зависимости от иностранных поставщиков делают самолёт менее чувствительным к санкциям и ограничениям на сервис. Для гражданской авиации это не мелочь: без доступа к внешней кооперации даже удачная машина быстро становится дорогой редкостью.

И вот тут проходит граница между двумя программами. A350-1000 строили под глобальную сеть рейсов, где решают дальность, загрузка и расход на пассажира. Ил-96-400М закрывает другую задачу — дать России тяжёлый дальнемагистральный самолёт без опоры на внешнюю цепочку поставок. А когда у одного типа уже есть огромная эксплуатационная база, а у другого её ещё только надо набирать, спор обычно заканчивается не словами, а калькулятором.

Жёсткость этого сравнения ещё и в том, что Airbus играет не в одиночку. В сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных машин он соперничает с Boeing 777 и 787, а A350-1000 стал одной из самых востребованных моделей в линейке как раз из-за сочетания дальности и расхода топлива. На этом фоне Ил-96-400М выглядит не слабым, а скорее другим по замыслу самолётом, который не сможет действовать по тем же правилам без серьёзной переработки платформы.