ПД-8 прошёл сертификационные испытания. Для SJ-100 это главный узкий участок всей программы импортозамещения: без собственного двигателя самолёт оставался красивой презентацией с правильными словами и чужой силовой установкой.
По данным Ростеха, двигатель отработал свыше 6500 часов на стендах и в составе самолёта, пережил обледенение, попадание птиц, воды, разрушение лопатки вентилятора и финальную проверку градом. Следующий шаг уже бюрократический, но обязательный: сертификат типа, без которого коммерческая эксплуатация не стартует.
Список испытаний у ПД-8 получился без скидок на статус «нового изделия». В Архангельской области двигатель гоняли в условиях обледенения, затем добавили 150-часовые ресурсные проверки и набор сценариев, которые в авиации не прощают ошибок: птицы, вода, град и повреждение вентилятора. После этого специалисты «ОДК-Сатурн» разбирали мотор до компонентов и смотрели, что именно осталось живым не по отчётам, а по металлу.
Это важнее, чем звучит в пресс-релизе. Сертификат для авиадвигателя не выдают за красивые рендеры и бодрые заявления, его покупают тысячами часов, стопками протоколов и скучной инженерной дисциплиной. Именно на этом этапе обычно заканчивается пиар и начинается реальная авиация.
ПД-8 создавали как замену франко-российскому SaM146, на котором летали прежние Superjet. Тяга у нового двигателя около 8 тонн, а в его разработке использовали наработки по ПД-14 для МС-21. Такой перенос технологий предсказуем: строить с нуля две моторные школы сразу слишком дорого даже для государства, которое любит обещать обратное.
Для самого SJ-100 новость практическая. Первый полёт самолёта с ПД-8 уже состоялся в 2025 году, но серийная перспектива упиралась именно в завершение всей программы испытаний двигателя. Если сертификат выдадут без затяжек, у проекта впервые появится шанс выйти из режима бесконечной доводки и перейти к поставкам, о которых говорят с 2022 года.
Анонс сертификата типа на ПД-8 ждут в 2026 году.