ОАК оценила спрос российских авиакомпаний в 500 самолетов
Объединенная авиастроительная корпорация оценила потребность российских авиакомпаний примерно в 500 новых пассажирских самолетов на горизонте 10-12 лет. Такой прогноз озвучил глава ОАК Вадим Бадеха. Расчет опирается на планы перевозчиков и ожидаемое выбытие части иностранных бортов, которые до сих пор составляют основу коммерческого флота в России.
По словам Бадехи, этот спрос должны закрыть МС-21, SJ-100, Ил-114-300 и Ту-214. Первая партия гражданских лайнеров уже законтрактована и находится в производстве, а по следующим заказам с авиакомпаниями согласованы базовые параметры. Следующий шаг, как следует из слов главы ОАК, это перевод этих договоренностей в твердые контракты.
ОАК исходит из того, что промышленность сможет обеспечить такой объем поставок, если завершит текущую инвестиционную программу. На разных стадиях сертификации и подготовки производства сейчас находятся сразу несколько типов. МС-21 и SJ-100 продолжают летные и сертификационные испытания, для Ил-114-300 корпорация ожидает получение сертификата в ближайшей перспективе, а модернизированный Ту-214 с полностью импортозамещенным оборудованием уже получил одобрение главного изменения типовой конструкции.
Для рынка эта оценка важна как ориентир по минимальной потребности, а не как новый госзаказ. Даже 500 самолетов за 10 лет означают средний темп около 50 машин в год. Для российской гражданской авиации это заметно выше нынешнего уровня выпуска магистральных и региональных лайнеров, который в последние годы оставался штучным или единичным по отдельным программам.
Спрос российских авиакомпаний на 500 самолетов
Оценка ОАК заметно скромнее параметров, которые фигурировали в более ранних государственных планах. В комплексной программе развития авиаотрасли, представленной после 2022 года, речь шла более чем о тысяче отечественных самолетов к 2030 году, включая МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114-300 и самолеты малой авиации. Затем сроки по ряду проектов сдвигались, а производственные ориентиры корректировались вслед за санкциями, заменой систем и двигателей, а также перестройкой цепочек поставок.
Главная проблема для отрасли не в спросе, а в темпе развертывания серийного производства. У МС-21 программа несколько раз смещалась вправо из-за перехода на российское крыло и системы, у SJ-100 изначальный график также пересматривали после отказа от иностранных компонентов. Ту-214 формально уже сертифицирован, но его выпуск в Казани исторически оставался низким, и масштабирование этой программы упирается в кооперацию и производственные мощности.
Спрос со стороны авиакомпаний при этом выглядит логичным. Российский рынок по-прежнему зависит от самолетов Airbus и Boeing, поставленных до 2022 года, а поддержание их летной годности с каждым годом требует больше ресурсов. Часть парка будет уходить по возрасту и на капитальные ремонты, а значит перевозчикам нужны замены не только для роста, но и для сохранения текущей провозной емкости.
Внутри этой линейки роли распределены достаточно четко. МС-21 рассматривается как основной среднемагистральный самолет для массовых маршрутов, SJ-100 закрывает сегмент ближнемагистральных и региональных перевозок, Ил-114-300 рассчитан на менее загруженные линии и аэродромы с ограничениями, Ту-214 остается резервным вариантом для магистрального сегмента, где серийный выход МС-21 еще только предстоит обеспечить. Сухая арифметика здесь важнее лозунгов: чтобы выйти на 500 машин, нужно не только сертифицировать все четыре типа, но и удерживать ритм производства много лет подряд.
Отдельный вопрос касается платежеспособного спроса. Поставки такого масштаба потребуют длинного лизинга, субсидий по ставке и гарантий остаточной стоимости, иначе даже при наличии готовых самолетов авиакомпании будут осторожно подписывать твердые контракты. Более ясная картина появится после первых коммерческих поставок МС-21 и SJ-100: именно они покажут, насколько прогноз ОАК на 500 самолетов можно превратить в реальный график обновления флота к середине 2030-х годов.
