NASA перевело экспериментальный самолет X-59 на новый этап летных испытаний. 12 июня машина впервые разогналась до Маха 1,4, это около 1487 км/ч, и поднялась на высоту 16,8 км. Именно в таком режиме агентство собирается проводить следующие тесты, от которых зависит главный вопрос программы Quesst: можно ли летать быстрее звука над сушей без привычного громкого ударного хлопка.
Новый полет прошел через несколько дней после первого выхода X-59 на сверхзвук на скорости Маха 1,1. Разница важна: первый рубеж подтверждал, что самолет вообще может стабильно пройти звуковой барьер, а второй выводит его на параметры, которые NASA считает рабочими для основной исследовательской программы. На этом этапе агентство проверяет поведение самолета в режиме, близком к тому, который понадобится для акустических замеров.
X-59 в этих вылетах сопровождает исследовательский F-15 NASA. Он фиксирует ударные волны и помогает анализировать воздушные потоки вокруг опытной машины. Полноценные измерения шума от самого X-59 в таких полетах еще не проводят, поскольку F-15 создает собственный звуковой удар и загрязняет картину. Иными словами, самолет пока учат летать как нужно, а не звучать как обещано.
Следующий этап NASA называет акустической валидацией. Специалисты будут замерять, действительно ли X-59 формирует не стандартный sonic boom, а более мягкий звук, который в материалах программы описывают как «thump», короткий приглушенный хлопок. После этого агентство собирается начать полеты над несколькими городами США и сопоставить объективные замеры с реакцией жителей. Эти данные нужны не только для отчета NASA, но и для возможного пересмотра правил сверхзвуковых полетов над сушей.
Программа X-59 появилась не как витрина для одного самолета, а как попытка решить старую регуляторную проблему. В США гражданские сверхзвуковые полеты над сушей ограничены с 1973 года именно из-за звукового удара. Конструкция X-59 подчинена этой задаче почти полностью: длинный узкий нос, двигатель, размещенный сверху, и форма планера должны распределять ударные волны так, чтобы до земли доходил ослабленный импульс.
Сам самолет строит Lockheed Martin в рамках программы Quesst. Его длина превышает 30 м, а кабина получила внешнюю систему обзора вместо традиционного переднего остекления, потому что длинный нос закрывает пилоту прямую видимость вперед. Для опытной машины это допустимый компромисс. Для серийной пассажирской авиации такой набор решений еще предстоит адаптировать, если регуляторы вообще дадут зеленый свет.
У рынка есть и собственный интерес к этим испытаниям. После вывода Concorde из эксплуатации в 2003 году коммерческая сверхзвуковая авиация фактически исчезла. Американская Boom Supersonic в 2025 году впервые вывела демонстратор XB-1 на сверхзвук и готовит лайнер Overture с расчетной скоростью до Маха 1,7, хотя его маршрутная модель пока в основном опирается на полеты над океаном. NASA идет с другой стороны: агентство пытается не просто вернуть сверхзвук, а изменить ограничения, из-за которых он десятилетиями оставался нишей для рейсов над водой.
Если акустическая часть программы подтвердит расчеты, NASA передаст результаты регуляторам США и международным авиационным структурам. Для отрасли это важнее самого рекорда скорости. Сегодня барьером для сверхзвуковых пассажирских рейсов остается не столько двигатель, сколько допустимый уровень шума над густонаселенными территориями. Без ответа на этот вопрос даже самый быстрый самолет останется демонстратором на авиасалоне.
Дальнейший график будет зависеть от того, как быстро X-59 завершит расширение летных режимов и перейдет к акустическим тестам над населенными районами. Если этот этап пройдет без срыва, в 2026-2027 годах у регуляторов появится первая масштабная база данных по «тихому сверхзвуку» из реальных полетов, а не из аэродинамических моделей. Для производителей будущих лайнеров это может оказаться не менее важным, чем очередной выход на Мах 1+.