FAA готова снять 53-летний запрет на сверхзвуковые рейсы над сушей США

США подошли к развороту, о котором в авиации говорят уже не первое десятилетие. Федеральное управление гражданской авиации США предложило убрать почти полный запрет на гражданские сверхзвуковые полёты над сушей и заменить его измеримым пределом по ударной волне на земле. Если правило примут, у производителей появится шанс делать не только быстрые, но и формально «тихие» сверхзвуковые лайнеры для внутренних маршрутов.

Вместо запрета, который действует с 1973 года, FAA предлагает разрешать полёты быстрее звука, если избыточное давление ударной волны на поверхности не превысит 0,11 фунта на квадратный фут — это примерно 5,3 Па. Производителю придётся подтверждать это лётными испытаниями. Тут важна сама логика: регулятор впервые говорит не «нельзя», а «можно, если уложитесь в предел».

Порог очень жёсткий. Для сравнения, Concorde на скорости около 2 Маха и высоте 15,8 км создавал ударную волну примерно в 1,94 фунта на квадратный фут — почти в 18 раз выше предлагаемого лимита. Поэтому знаменитый лайнер и летал на сверхзвуке в основном над океаном. Даже Space Shuttle при возвращении в атмосферу давал около 1,25 фунта на квадратный фут, а SR-71 Blackbird — около 0,9.

FAA описывает два пути, как вписаться в новый норматив. Первый, так называемый Mach cutoff, использует особенности атмосферы, при которых волна затухает и не доходит до поверхности. Второй сложнее и дороже: проектировать самолёт по схеме low-boom, чтобы сам характер ударной волны был заметно мягче.

Первый вариант уже пыталась показать Boom Supersonic. В феврале её экспериментальный XB-1 разогнался до 1,12 Маха, и наземные датчики, по данным компании, не зафиксировали классического звукового удара. Для Boom это был важный тест перед Overture, пассажирским лайнером на 60—80 мест с расчётной крейсерской скоростью до 1,7 Маха. Компания обещает, что в режиме «тихого» сверхзвука около 1,3 Маха трансконтинентальный перелёт можно будет сократить примерно на полтора часа.

История сверхзвуковых полётов

Запрет 1973 года появился не на пустом месте. В 1960-х в США шла большая дискуссия о вреде звуковых ударов для городов и пригородов, а серия военных сверхзвуковых полётов вызвала тысячи жалоб на дрожащие окна и повреждённые стёкла. После этого гражданскую сверхзвуковую авиацию фактически отправили на океанские маршруты. Так отрасль и жила полвека.

Concorde эту логику не сломал. Он остался инженерным символом эпохи, но массовым транспортом так и не стал. После катастрофы рейса Air France в 2000 году, роста расходов и падения спроса лайнер вывели из эксплуатации в 2003-м. С тех пор разговор о сверхзвуковых пассажирских рейсах регулярно возвращался, но каждый раз упирался в шум, экономику и сертификацию.

На этом фоне нынешняя инициатива FAA — ещё и сигнал рынку. В 2021 году стартап Aerion Supersonic, который тоже обещал деловую сверхзвуковую авиацию, закрылся, не найдя денег на доведение проекта до производства. Spike Aerospace продолжает говорить о своём S-512, но серийного самолёта у компании нет. Из крупных американских программ реально летают только демонстраторы и испытательные платформы.

Самый заметный государственный проект здесь — NASA Quesst. В его рамках Lockheed Martin построила X-59, самолёт с очень длинным носом и такой формой планера, которая должна превращать привычный «бум» в более мягкий хлопок. Цель программы не только в технике, но и в психоакустике: NASA хочет показать, что сверхзвук можно сделать достаточно тихим, чтобы жители под трассой не воспринимали его как ЧП. Именно такие испытания и подталкивают регулятора к пересмотру старых норм.

Но между новым правилом и билетом на сверхзвуковой рейс дистанция всё равно огромная. Сертификация нового гражданского самолёта в США обычно занимает от 5 до 9 лет, а новая платформа нередко требует больше десяти лет разработки. У Boom есть предварительные заказы: United Airlines в 2021 году заявила о 15 самолётах, American Airlines в 2022-м добавила намерение купить ещё 20, если проект выполнит требования по безопасности и эксплуатационным параметрам. При этом двигатель Symphony, без которого Overture не взлетит в коммерческом смысле, всё ещё далёк от серийной стадии.

Даже если FAA быстро утвердит новые нормы, первые реальные рейсы нового поколения почти наверняка уйдут в 2030-е. Но для рынка это всё равно переломный момент: впервые за полвека американский регулятор пытается измерить допустимый сверхзвук, а не запрещать его целиком. Если Boom и NASA смогут подтвердить заявленные уровни шума, США получат шанс вернуть гражданский сверхзвук туда, где он всегда был экономически интереснее всего, — на маршруты над собственной сушей.