Airbus и MTU создадут водородный двигатель для ZEROe
Автор: Максим Третьяков Airbus и MTU Aero Engines договорились о совместном предприятии, которое займется разработкой полностью электрической авиационной силовой установки на водородных топливных элементах. Речь идет о двигателе для будущего пассажирского самолета, и он должен войти в программу Airbus ZEROe, где концерн уже несколько лет ищет способ поднять в воздух лайнер почти без выбросов. Старт новой компании намечен на 2027 год, если партнеры пройдут все корпоративные и регуляторные процедуры в Европе.
О сделке компании сообщили 7 июля. По сути, это продолжение соглашения, которое Airbus и MTU подписали на Парижском авиасалоне в 2025 году, только теперь речь уже не об обмене компетенциями, а об отдельной структуре под весь цикл работ. СП возьмет на себя проектирование, испытания, сертификацию, подготовку к производству и вывод установки на рынок.
Роли распределили заранее. Airbus отвечает за коммерческие самолеты и системы хранения жидкого водорода, MTU — за сам двигатель, топливные элементы, сертификацию и послепродажное обслуживание. Логика здесь простая: у Airbus — интеграция в самолет, у MTU — моторная часть, где любая ошибка растягивает проект на годы.
В основе схемы лежат водородные топливные элементы. Водород тут не сгорает в камере, как в обычном двигателе, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом и вырабатывает электричество для электродвигателя. На выходе — водяной пар, поэтому в полете почти исчезают выбросы CO₂ и оксидов азота. Но климатический эффект все равно упирается в то, как именно произведен сам водород.
Программа Airbus ZEROe
Для Airbus это не разовая ставка на новую технологию, а часть длинной линии ZEROe. Программу показали еще в 2020 году: тогда концерн представил несколько концептов водородных самолетов и назвал 2035 год ориентиром для первого коммерческого лайнера нового типа. С тех пор проект не раз уточняли, а рынок успел увидеть главный барьер — не сам двигатель, а вся цепочка вокруг него: хранение криогенного водорода, заправка в аэропортах, нормы безопасности, сертификация.
У отрасли есть и более приземленная причина двигаться в эту сторону. По оценкам Международного энергетического агентства, на авиацию приходится около 2% мировых выбросов CO₂, связанных с энергетикой. Для сектора, который сложно переводить на обычные батареи, водород и синтетическое топливо остаются двумя самыми обсуждаемыми вариантами декарбонизации. Первый выглядит чище на бумаге, второй проще встроить в существующий парк, так что спор между ними еще не закончился.
Конкуренты тоже не стоят на месте. В 2022 году Rolls-Royce и easyJet провели наземные испытания авиационного двигателя на водороде, но там речь шла именно о сжигании топлива, а не о топливных элементах. ZeroAvia уже несколько лет испытывает водородно-электрические установки на небольших самолетах и сначала смотрит в сторону региональных перевозок. На этом фоне союз Airbus и MTU важен еще и тем, что переводит тему из мира демонстраторов в плоскость сертифицированной большой авиации, где требования куда жестче.
Поэтому новое СП будет заниматься не только мотором. Партнеры прямо говорят о работе над правилами, стандартами и инфраструктурой для жидкого водорода. Если к концу десятилетия проект дойдет до летных испытаний крупного демонстратора, у Airbus останется шанс удержать цель по ZEROe хотя бы в технологической части. Если нет, отрасль снова сместится к более осторожному сценарию с SAF и водородом только на коротких маршрутах.
