ДП2Д получил допуск на дороги России и ЕАЭС: поезд собирают под маршруты без электрификации
Автор: Новый российский дизель-поезд ДП2Д получил сертификат соответствия и допуск к эксплуатации на железных дорогах России и стран ЕАЭС. Для регионов с длинными неэлектрифицированными участками это даёт больше свободы в маршрутах: состав можно собрать под конкретный поток пассажиров, а не под то, что позволяет инфраструктура.
Проект делали предприятия Трансмашхолдинга — Демиховский машиностроительный завод и Коломенский завод. В основе ДП2Д лежит тепловоз ТЭП70БС, а сам состав можно собирать из двух, трёх, четырёх, пяти или шести вагонов — под тихую региональную линию или, наоборот, под более плотный маршрут.
Испытания растянулись примерно на 5000 км, и машину проверяли не только на полигонах. Один из маршрутов — Санкт-Петербург — Сортавала, где поезд работал уже в обычной эксплуатации, без заводской «теплички». Для таких проектов это, по сути, обязательный этап: у пригородной сети в России до сих пор много участков без контактной сети, и техника, которая умеет подстраиваться под разные схемы работы, здесь особенно к месту.
Что умеет ДП2Д
Схема у поезда гибридная: локомотив плюс пассажирские вагоны. Никакой экзотики — просто удобный вариант для тех случаев, когда нужно быстро менять вместимость и не держать под каждую линию отдельный подвижной состав. На фоне дефицита обновления у перевозчиков это часто важнее, чем внешний эффект.
Поезд рассчитан на скорость до 120 км/ч, а срок службы заявлен в 32 года. В максимальной конфигурации он берёт до 636 сидячих пассажиров, в минимальной — 162. Разброс большой, но в региональных перевозках он как раз и нужен: загрузка одной и той же линии может заметно меняться в будни, по выходным и по сезону.
- Конструкционная скорость — 120 км/ч.
- Составность — от 2 до 6 вагонов.
- Вместимость — от 162 до 636 сидячих мест.
- Срок службы — 32 года.
- Управление ведётся и из кабины тепловоза, и из головного вагона.
Есть и единая система управления. Машинист может контролировать движение и оборудование как из кабины тепловоза, так и из головного вагона. Это упрощает эксплуатацию и убирает лишнюю возню с перестановкой состава. Для железных дорог, где оборот на станции иногда считается буквально по минутам, схема вполне рабочая.
Для пассажиров в ДП2Д предусмотрели USB-разъёмы Type A и Type C с быстрой зарядкой, кондиционирование, LCD-табло, места для велосипедов и туалетный комплекс, в том числе для пассажиров с ограниченными возможностями. Если поезд пойдёт в серию, конкурировать ему придётся не столько с дизель-поездами старых поколений, сколько с автобусными маршрутами и смешанными схемами перевозки, где железная дорога спорит уже не за статус, а за удобство и предсказуемость.
Осталось понять, где ДП2Д появится первым. Для неэлектрифицированных направлений с плотным пассажиропотоком он подходит особенно хорошо, а длинные участки без контактной сети дают для него вполне понятный рынок. Если серию запустят без задержек, у регионов появится больше вариантов, чем привычный выбор между старым дизелем и автобусом.
