19 млн километров без аварий: беспилотные грузовики в России выходят из тестов

Российские беспилотные машины давно уже не выглядят как демонстрация для выставки. По данным АО «ГЛОНАСС», беспилотные грузовики в стране в сумме прошли больше 19 млн километров. И это не только трассы: они каждый день работают на М-11, М-4 и М-12, заходят в промзоны, а кое-где участвуют даже в пассажирских перевозках.

Теперь вопрос не только в технике. Минтранс в 2026 году вынес на обсуждение отдельный закон о высокоавтоматизированных транспортных средствах. Идея простая: вывести беспилотники из режима эксперимента в понятную правовую схему, где есть ответственность, требования к эксплуатации и допуск на дороги.

По масштабу испытаний это тоже уже видно. В начале 2026 года на российских дорогах было больше 95 грузовых беспилотников, а их суммарный пробег превышал 14,5 млн километров без аварий. Сейчас отрасль говорит уже о 19 млн километров и десятках машин, которые работают каждый день. Для рынка, где еще недавно спорили о самих допусках, это уже не полигонная история, а вполне ощутимая часть дорожной сети.

Где работают беспилотные грузовики

Самая заметная зона — грузовая логистика. Автономные фуры обкатывают на М-11 «Нева», а также на ЦКАД, М-4 «Дон» и М-12 «Восток». По данным отрасли, на этих маршрутах в среднем каждый день ездят 33 беспилотные фуры на М-11, 19 на М-4 и 8 на М-12.

Для логистических компаний это уже не про красивые ролики. Ночной рейс без усталости, без смены водителей, с более ровным графиком — вот что тут важно. И на этом фоне идет обычная мировая гонка: в США автономные перевозки развивают Aurora и Kodiak, а в Китае тесты Pony.ai и WeRide давно вышли за пределы закрытых полигонов.

У России своя логика развития. Беспилотники здесь чаще работают на длинных магистралях и промышленных маршрутах, где проще держать цифровой контроль за движением, чем в плотном городе. Поэтому быстрее всего такие перевозки растут там, где маршрут повторяется изо дня в день и почти не меняется.

Пассажирский формат тоже не стоит на месте. В Иннополисе беспилотное такси тестируют с 2018 года, за это время машины проехали там больше 1 млн километров. К проекту добавились «Сириус» и отдельные районы Москвы, а к концу 2026 года автопарк, по плану разработчика, должен вырасти примерно до 150 машин.

Что меняет новый закон

Пока беспилотники живут в «регуляторных песочницах» — специальных экспериментальных режимах. Они позволяют временно смягчать часть ограничений, но главный вопрос все равно остается: кто отвечает, если машина ошиблась. Законопроект Минтранса как раз и пытается собрать это в нормальную правовую схему.

В проекте расписано, кто возмещает ущерб после аварии, когда ответственность переходит к разработчику, а когда — к владельцу, оператору, сервисному центру или даже к владельцу дорожной инфраструктуры. Для рынка это не формальность. Без таких правил массовое внедрение автономного транспорта упирается не в датчики и лидары, а в страхование, суды и допуск на дороги.

Есть и ориентир по срокам. Если документ примут в нынешней редакции, он должен вступить в силу с 1 сентября 2027 года. По сути, это попытка встроить беспилотники в транспортную систему страны, где уже меняют не только технику, но и дороги, цифровой контроль, и саму логику взаимодействия между участниками движения.

Отрасль уже смотрит дальше маршрутов между Москвой и Петербургом. По оценкам участников рынка, к 2035 году парк беспилотных грузовиков в России может вырасти до 57 тыс. машин, а их доля в грузоперевозках — до 18,8%. Для этого, по расчетам «Яков и Партнёры», на локализацию технологий потребуется 250—390 млрд рублей.

Поэтому 19 млн километров — это показатель того, что технология уже собирает статистику, без которой не бывает ни страхового рынка, ни серийной логистики, ни нормальной конкуренции с обычными перевозками. А дальше все упрется в то, насколько быстро закон сумеет догнать дорогу.