Япония сдвинула маглев на 500 км/ч после спора из-за реки и тоннелей

Япония убрала главное политическое и экологическое препятствие для маглева Linear Chuo Shinkansen, который должен связать Токио и Нагою поездами со скоростью около 500 км/ч. JR Central договорилась по поводу спорного участка в префектуре Сидзуока, из-за которого проект уже сдвинулся примерно на десятилетие. Если новых пауз не будет, первую междугородную линию такого типа в стране могут запустить ориентировочно в 2037 году.

Речь идет о проекте Linear Chuo Shinkansen, который еще называют SCMaglev. Это не очередная ветка Shinkansen, а отдельная система на магнитной подвеске: поезд идет без обычного контакта колес с рельсами и держит очень высокую скорость. Для первой очереди между Токио и Нагоей заявлено около 40 минут в пути вместо примерно 1 часа 30 минут на самом быстром Nozomi.

Самый сложный участок был в районе реки Ои в префектуре Сидзуока. Местные власти годами настаивали, что тоннели под горным массивом могут задеть водный баланс и экосистему. Теперь JR Central согласилась усилить природоохранные меры, расширить мониторинг и взять на себя дополнительные обязательства по контролю воздействия стройки.

Именно из-за этого спора прежний график и развалился. Изначально линию рассчитывали открыть в 2027 году, но без доступа к участку в Сидзуоке сроки уехали. По оценкам японских СМИ, только строительство спорного сегмента займет больше десяти лет, так что ориентир на 2037-й выглядит не запасным вариантом, а довольно жестким сценарием.

Первая очередь линии протянется примерно на 286 км, причем большая часть трассы уйдет в тоннели. Весь проект оценивают примерно в $68 млрд. После продления до Осаки время поездки между Токио и Осакой должно сократиться примерно до 67 минут против нынешних 2 часов 15 минут на скоростных поездах Shinkansen.

История проекта и место Японии в гонке маглевов

Для Японии это давно не лабораторная история. Технологию SCMaglev там обкатывают десятилетиями, а в 2015 году тестовый состав серии L0 разогнался до 603 км/ч и поставил мировой рекорд для пилотируемого поезда. Но одно дело — полигон, и совсем другое — регулярная междугородная линия с тоннелями, сейсмическими требованиями, выкупом земли и экологическими согласованиями.

На фоне обычных скоростных железных дорог маглев выходит дорогим даже по японским меркам. Поэтому смысл проекта не сводится к красивой цифре на спидометре. Новая линия должна разгрузить существующий коридор Tokaido Shinkansen, который остается одной из самых загруженных высокоскоростных магистралей мира. Освободившаяся пропускная способность пригодится для региональных и резервных перевозок, особенно на фоне роста пассажиропотока между крупнейшими агломерациями страны.

У Китая свои амбиции в этой сфере, но сам подход другой. Самый известный действующий маглев в стране, линия в Шанхае, работает как короткий маршрут до аэропорта и в коммерческой эксплуатации развивает скорость до 431 км/ч. Китайские инженеры показывали и более быстрые прототипы, включая концепции на 600 км/ч, но полноценной междугородной сети маглевов с такой скоростью у страны пока нет.

Есть еще один момент. Высокоскоростные железные дороги в мире давно ходят 300—350 км/ч и без магнитной подвески, и для большинства маршрутов этого хватает с точки зрения экономики. Поэтому японский проект так внимательно рассматривают по всему миру: он должен показать, что маглев может быть не выставкой технологий и не шаттлом до аэропорта, а рабочей магистралью на сотни километров.

Теперь у JR Central впереди простая и неприятная проверка — построить все без нового витка споров и удорожания. Если первая очередь действительно откроется в 2037 году, Япония получит первый крупный междугородный маглев в мире. Если нет, технологическое лидерство останется, но без пассажирской линии, которая должна была его закрепить.