Самолет «Байкал» вышел на сертификационные испытания
Проект легкого самолета «Байкал», который должен заменить в региональной авиации Ан-2, перешел к сертификационным испытаниям. Сертификат типа на российскую силовую установку для машины, двигатель ВК-800 и винт АВ-901, власти ждут к концу 2026 года. Об этом в интервью «Коммерсанту» сообщил вице-премьер Денис Мантуров.
По словам Мантурова, государство полностью финансирует опытно-конструкторские работы, которые нужны для устранения замечаний по конструкции и подготовки серийного выпуска. Первые самолеты предполагается вводить в эксплуатацию с ограничениями. На старте их хотят использовать не на регулярных пассажирских линиях, а в авиационных работах, включая лесоохрану и авиахимию.
Такой сценарий для новой машины выглядит прагматично с инженерной точки зрения. Специализированные задачи позволяют быстрее набрать статистику по отказам, ресурсу агрегатов и поведению систем в реальных условиях. После этого «Байкал» планируют переводить на местные воздушные линии, где от него ждут замены парка Ан-2, который в России летает десятилетиями и давно превратился в проблему для перевозчиков и регионов.
Сам «Байкал» известен как LMS-901, его разрабатывает Уральский завод гражданской авиации. Самолет рассчитан на девять пассажиров и короткие взлетно-посадочные полосы, в том числе грунтовые. Именно этот класс техники нужен для маршрутов, где пассажиропоток слишком мал для L-410 или ТВРС-44, а вертолет оказывается слишком дорогим.
История самолета «Байкал»
У «Байкала» уже была одна заметная развилка. Первый полет опытного образца прошел в 2022 году, но тогда самолет использовал иностранную силовую установку. После разрыва кооперации с зарубежными поставщиками проект пришлось фактически пересобирать под российские двигатель и винт, а это почти всегда означает новый цикл доводки, испытаний и согласований.
Именно переход на локальные компоненты стал главной причиной сдвига сроков. В исходной конфигурации программа выглядела проще: производитель мог быстрее выйти к сертификации самой платформы. После импортозамещения риски переместились в мотор и пропеллер, потому что в малой авиации силовая установка определяет не только летные характеристики, но и экономику эксплуатации, ресурс и доступность техобслуживания.
В этом смысле конец 2026 года, который власти называют ориентиром для сертификата на ВК-800 и АВ-901, будет важной контрольной точкой для всей программы. Без сертифицированного двигателя запуск серии теряет смысл, даже если планер и бортовые системы близки к требуемой готовности. Российская авиационная промышленность уже проходила такие узкие места на других гражданских проектах, когда готовность самолета упиралась в один критический узел.
У проекта есть и отраслевой фон. Ан-2, на замену которому продвигают «Байкал», впервые поднялся в воздух еще в 1947 году. Машина оказалась настолько живучей, что в России и странах СНГ продолжает выполнять работу, для которой альтернативы в нужном объеме так и не появилось: доставка пассажиров и грузов в труднодоступные районы, санитарные вылеты, патрулирование лесов, химобработка полей.
Попытки найти преемника Ан-2 предпринимались и раньше. На разных этапах обсуждались модернизации существующего парка, ремоторизация и закупка иностранных легких турбовинтовых самолетов. Проблема в том, что для местных линий важна не только закупочная цена, но и способность работать с коротких неподготовленных площадок при низкой интенсивности полетов. По этому набору требований подходящих серийных вариантов немного, а импорт после 2022 года стал еще менее доступным.
Отдельный вопрос касается спроса. В 2023 и 2024 годах власти и профильные институты несколько раз оценивали потребность в десятках и даже сотнях легких самолетов для регионов, санитарной авиации и спецработ. Точные цифры зависят от сценария обновления флота, но порядок понятен: речь идет не о штучных поставках, а о длинной серии, без которой проекту будет сложно окупить разработку и развернуть устойчивое сервисное обслуживание.
Если график снова не сдвинется, то 2027 год станет первым реальным тестом для программы, уже не в виде опытного образца, а как начало ограниченной эксплуатации. Для рынка местных перевозок это важнее формального анонса серии: у Ан-2 в России до сих пор нет массового современного преемника, а конкурирующие проекты в близких сегментах решают другую задачу и требуют более развитой инфраструктуры. Поэтому судьба «Байкала» теперь зависит не от презентаций, а от того, подтвердят ли испытания ресурс и надежность российской силовой установки.
