Rolls-Royce готовит новую серию испытаний авиационного двигателя UltraFan 80. Старт — до конца 2026 года, на стенде в Дерби. Там должны проверить, стала ли обновленная версия надежнее и экономичнее после первой кампании 2023 года. Загвоздка в том, что самолета под такой мотор у отрасли пока нет.
После первых испытаний, где демонстратор наработал около 70 часов, конструкцию серьезно доработали. UltraFan 80 получил новый компрессор высокого давления и еще ряд изменений — все это должно поднять ресурс и улучшить экономичность. Для Rolls-Royce речь идет не о косметике. Компания явно пытается довести платформу до состояния, когда ее можно будет предлагать не как эффектный стендовый образец, а как основу для живой программы.
Дальше — летные испытания на самолете-носителе. В компании рассчитывают выйти на уровень TRL 6, то есть подтвердить работоспособность системы в условиях, близких к эксплуатации. На каком именно борту полетит UltraFan, Rolls-Royce не говорит. И это как раз тот случай, когда молчание заметно: без летной стадии даже удачный результат на стенде для рынка остается только хорошим отчетом.
Параллельно Rolls-Royce работает над более компактным UltraFan 30 для узкофюзеляжных лайнеров. Первый запуск намечен на 2028 год. Сегмент понятный, массовый и очень плотный по конкуренции: здесь давно правят CFM International с семейством LEAP и Pratt & Whitney с редукторными PW1000G.
Для Rolls-Royce UltraFan — это попытка снова закрепиться в большой авиационной игре. Не только на широкофюзеляжных самолетах, где компания сильна благодаря семейству Trent, но и в будущих программах следующего поколения. Сам двигатель задумывался как модульная платформа с редуктором, композитными лопатками и вентилятором заметно большего диаметра. По данным самой Rolls-Royce, в теории технология может дать до 25% экономии топлива по сравнению с первым поколением Trent, если смотреть на длинной дистанции развития семейства.
Но авиация живет медленно. Airbus и Boeing не торопятся с полностью новыми массовыми моделями и чаще обновляют уже существующие платформы. Поэтому UltraFan 80, как признают и в компании, вряд ли окажется на нынешних лайнерах. У него слишком большой потенциал, а интеграция слишком сложная для самолета, который изначально проектировали под другую архитектуру двигателя.
На этом фоне ставка на UltraFan 30 выглядит куда приземленнее. Узкофюзеляжные самолеты — самый большой кусок гражданской авиации, и именно там в 2030-х ждут следующую волну обновления. По оценкам Boeing и Airbus, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям понадобится более 30 тысяч новых узкофюзеляжных машин. Если рынок действительно дойдет до новых платформ, у Rolls-Royce появится шанс вернуться в сегмент, который компания покинула еще в прошлом веке.
Конкуренты, конечно, не сидят на месте. CFM развивает программу RISE с открытым ротором и обещает двузначное снижение расхода топлива к середине 2030-х. Pratt & Whitney параллельно дорабатывает линейку GTF и продвигает версию GTF Advantage для уже летающих самолетов. Rolls-Royce отвечает иначе: делает ставку не на быструю модернизацию нынешних хитов, а на двигатель под самолет, которого пока даже нет в каталоге.
Превратится ли UltraFan из демонстратора в коммерческую программу, станет ясно не раньше конца десятилетия. Тут все упирается в то, когда Airbus или Boeing решатся на новое поколение среднемагистральных лайнеров. Если этот цикл снова съедет вправо, даже успешные тесты в Дерби и на летающей лаборатории оставят UltraFan в статусе очень сильной разработки — но без серийного носителя.