Американская JetZero начала собирать полноразмерный летный демонстратор Jet1, на котором будет отрабатываться пассажирский самолет Z4. Проект рассчитан на сегмент 200-250 кресел и нацелен на нишу, где десятилетиями работали Boeing 757 и младшие версии Boeing 767. Для компании это переход от рендеров и макетов к железу, а для регулятора — к следующему этапу сертификационной работы.
Сборка идет на площадке Scaled Composites в Калифорнии. Сейчас команда изготавливает центральную секцию конструкции, крыло и кабину экипажа. Для летных испытаний Jet1 получит два турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney PW2040, которые ранее ставили на Boeing 757. Первый полет демонстратора JetZero планирует на конец 2027 года.
Z4 выполнен по схеме blended wing body, где привычного цилиндрического фюзеляжа фактически нет, а корпус и крыло образуют единую несущую поверхность. Такая компоновка обещает более высокое аэродинамическое качество и меньший расход топлива. JetZero говорит о заметной экономии относительно обычных узко- и среднефюзеляжных самолетов. В отрасли для подобных схем обычно называют ориентир до 50% снижения расхода на пассажиро-километр по сравнению с самолетами прежних поколений, если удается подтвердить расчеты на реальной эксплуатации.
Параллельно проект продвинулся в отношениях с регулятором. FAA перевело программу Z4 из ранней оценки в подразделение AIR-500, которое сопровождает сертификацию коммерческих самолетов. Это не сертификат типа и даже не его преддверие, а переход к более формальной и глубокой работе по требованиям к конструкции, системам и испытаниям. Для нового класса пассажирского самолета этот этап особенно важен, поскольку регулятору придется согласовывать не только отдельные системы, но и сам подход к нормам для нестандартной аэродинамической схемы.
Идея blended wing body не нова. NASA и Boeing работали с этой схемой больше двадцати лет, а в 2007-2012 годах поднимали в воздух экспериментальные аппараты X-48. Airbus в 2020 году показала демонстратор MAVERIC. До серийного пассажирского лайнера, однако, дело не дошло ни у одного из крупных игроков. Главная причина проста: выигрыш в аэродинамике нужно совместить с реальной эксплуатацией, сертификацией и требованиями аэропортовой инфраструктуры.
У JetZero здесь есть понятная рыночная цель. Boeing так и не вывела на рынок New Midsize Airplane, проект, который годами рассматривали как потенциальную замену части 757. Сами Boeing 757 сняли с производства еще в 2004 году, и средний возраст этих машин у многих перевозчиков давно перевалил за 20 лет. Пассажирские Boeing 767 тоже постепенно уходят из флотов или переходят в грузовой сегмент, а прямого современного аналога между крупными узкофюзеляжными и широкофюзеляжными самолетами у рынка фактически нет.
JetZero пытается занять именно этот разрыв. Компания рассчитывает запустить серийное производство до конца 2030 года на новом заводе в Северной Каролине стоимостью 4,7 млрд долларов. Интерес к программе уже обозначили Delta Air Lines, United Airlines и Alaska Airlines. Кроме того, над требованиями к будущей машине работает группа из представителей 15 авиакомпаний. Для стартапа это важнее красивого ролика: перевозчики заранее указывают на компоновку салона, время разворота в аэропорту, требования к багажным отсекам и совместимость с существующими гейтами.
Проблем у проекта тоже хватает. Необычная форма корпуса усложняет эвакуационные расчеты, проектирование пассажирского салона и восприятие полета пассажирами, который может сидеть дальше от окон и ближе к центру широкой кабины. Отдельный вопрос касается экономики производства. Даже у традиционных программ с привычной архитектурой сертификация и доводка нередко сдвигают сроки на годы, а стоимость разработки у нового лайнера обычно измеряется миллиардами долларов.
Если Jet1 действительно поднимется в воздух в 2027 году и подтвердит заявленные характеристики, у JetZero появится шанс выйти из категории экспериментальной авиации в переговоры о твердых заказах. Ответ на вопрос о коммерческих перспективах, вероятно, появится ближе к 2028-2029 годам, когда компания должна показать результаты летных испытаний и согласованный с FAA путь к сертификации. На этом фоне сегмент замены стареющих 757 и 767 выглядит одним из немногих, где у нового игрока еще остается окно для входа.