CATL, крупнейший в мире производитель тяговых аккумуляторов, призвала не ждать быстрого перехода электромобилей на натрий-ионные и твердотельные батареи. По оценке компании, до массового внедрения таких решений осталось от трёх до пяти лет. Это расходится с более агрессивными обещаниями части китайских автопроизводителей, которые на фоне жёсткой ценовой конкуренции ускоряют анонсы новых батарей.
Председатель совета директоров CATL Робин Цзэн на отраслевом мероприятии заявил, что компания дошла только до четвёртого из девяти этапов подготовки твердотельных аккумуляторов к массовому производству. Лабораторная стабильность, по его словам, не означает готовности к крупносерийному выпуску. Основные сложности возникают на стадии масштабирования технологии, контроля качества и доводки производственного процесса.
Китайские регуляторы параллельно пытаются ограничить маркетинговую вольницу. Если батарея содержит от 5 до 20% жидкого электролита, её предлагают относить к гибридному типу. Полностью твердотельной она сможет называться только при доле жидкого электролита не выше 5%. Для производителей это важно не только с точки зрения рекламы, но и для будущей сертификации.
Главный научный руководитель CATL У Кай уточнил, что к концу 2027 года компания рассчитывает пройти седьмой или восьмой этап подготовки. После этого останется финальная стадия перед запуском полноценного производства. В 2027 году CATL также намерена начать сертификацию пилотных партий твердотельных тяговых батарей.
С натрий-ионными батареями сроки тоже оказались длиннее, чем у многих публичных обещаний. Бывший сотрудник CATL У Цзуюй, который теперь возглавляет Hithium Energy Storage, на форуме в Даляне оценил горизонт массового производства для этого типа аккумуляторов минимум в пять лет. Главная проблема не в работе на морозе, где у натрия есть преимущество, а в ресурсе. Для коммерчески привлекательной эксплуатации речь идёт о 15 тыс. циклов заряда и разряда, а для стационарных систем Hithium нацеливается на 20 тыс.
Именно поэтому первые крупные заказы на натрий-ионные батареи могут прийти не из автопрома, а из сегмента хранения энергии. General Motors уже говорила об интересе к таким элементам для дата-центров и стационарных накопителей. Там требования к массе и плотности энергии мягче, чем в электромобиле, а устойчивость к низким температурам и потенциально более низкая цена имеют больший вес.
При этом сама CATL не отказывается от более близких планов в автоиндустрии. Компания утверждает, что до конца года её натрий-ионные батареи получат 10—20 тыс. электромобилей. Речь, судя по масштабу, идёт скорее о раннем развёртывании и проверке цепочки поставок, чем о переходе рынка на новый стандарт. Для сравнения, по данным SNE Research, в 2025 году мировые поставки тяговых батарей превысили 890 ГВт·ч, а доля CATL составила около 38%.
Разрыв между заявлениями поставщиков и автоконцернов здесь понятен по цифрам. Dongfeng Motor ранее заявляла о намерении запустить к концу года батареи для машин с запасом хода до 1000 км, но такие решения с высокой вероятностью будут гибридными, а не полностью твердотельными. Похожую схему используют и другие игроки. Toyota, например, ещё в 2023 году обещала вывести твердотельные батареи на рынок к 2027—2028 годам, а Samsung SDI и LG Energy Solution продолжают держать серийные сроки ближе ко второй половине десятилетия.
Для рынка это означает более приземлённый сценарий. В ближайшие два года производители, вероятно, будут расширять выпуск гибридных и натрий-ионных батарей в нишевых сериях, а полноценная массовая замена литий-ионных решений сдвинется к 2028—2030 годам. На сроки повлияют не только лабораторные успехи, но и себестоимость, ресурс, требования регуляторов и готовность автоконцернов перестраивать платформы под новые химические составы.