ОАК говорит, что сертификация Ил-114-300 дошла до последней бюрократической прямой. По словам главы корпорации Вадима Бадехи, лётные испытания уже закончены, а документы на сертификат типа оформляют на финальном этапе. Если ничего не сорвётся, у России появится ещё один сертифицированный пассажирский самолёт для внутренних линий, где парк давно держится на старых Ан-24 и штучных заменах.
Это важнее, чем звучит в официальных формулировках. Ил-114-300 нужен не для витрины, а для региональных маршрутов с низким трафиком, короткими полосами и аэропортами, где узкофюзеляжный реактивный лайнер просто избыточен. На бумаге это 64—68 мест, турбовинтовая схема и дальность порядка 1900 км. То есть прямой кандидат на маршруты, где в нормальной рыночной ситуации работали бы ATR 72 или De Havilland Dash 8.
Бадеха также заявил об успешных испытаниях Ту-214 и сказал, что SJ-100 и МС-21 идут по графику. Формулировка знакомая: в российском авиапроме она обычно означает, что техническая часть более или менее собрана, а дальше начинается привычная борьба за темп производства, поставщиков и серийную экономику.
У Ил-114-300 задача приземлённая. Самолёт строят как модернизированную версию старого Ил-114, но с новой авионикой, обновлёнными системами и российскими двигателями ТВ7-117СТ-01. Главный вопрос уже не в том, взлетает ли борт, а в том, сколько машин удастся реально поставить авиакомпаниям в 2027 году. Сертификат сам по себе парк не обновляет.
Для государства это ещё и тест на вменяемость всей программы импортозамещения в гражданской авиации. У Ту-214 своя ниша, МС-21 и SJ-100 целят в более массовые сегменты, а Ил-114-300 должен закрыть самый запущенный участок сети, где десятилетиями летали машины советского наследства. Если серийный выпуск не уйдёт вправо, первые заметные поставки можно ждать в 2027 году.