Американская ZeroAvia и французская Safran договорились вместе делать водородно-электрические силовые установки для будущих пассажирских самолетов. Ставка — на высокотемпературные топливные элементы: они должны дать больше мощности и не так мучить систему охлаждения, как решения, привычные по электромобилям. Для авиации, где считают каждый лишний килограмм, задача очень непростая. И как раз поэтому интересная.
Схема такая: жидкий водород питает топливные элементы, а они уже выдают электричество для двигателей. На выходе остается вода, так что во время полета система не дает углеродных выбросов на борту. Отсюда и интерес авиапроизводителей, хотя до коммерческих рейсов тут еще далеко.
Для ZeroAvia сделка с Safran важна не только как технологический шаг. Это еще и сигнал рынку. Последние месяцы у компании были нервными: пришлось сокращать штат и замораживать часть внутренних программ. При этом от разработки ZA600 она не отказалась — это установка мощностью 600 кВт для региональных самолетов на 9—19 пассажиров.
Safran приходит в проект не с пустыми руками. Концерн уже сертифицировал авиационную электрическую силовую установку ENGINeUS, а теперь хочет соединить свою производственную базу с опытом ZeroAvia в водородных топливных элементах. В авиации сертификация обычно растягивается на годы, так что союз крупного поставщика и узкого технологического игрока выглядит вполне прагматично: быстрее пройти дорогу к рынку.
Низкотемпературные топливные элементы давно стоят в наземном транспорте и в малой авиации, но для более крупных самолетов их возможностей часто не хватает. Высокотемпературные системы работают в других режимах, способны выдавать большую мощность и требуют менее громоздкого охлаждения. Для самолета это не мелочь: лишние килограммы и лишний объем сразу бьют по дальности, полезной нагрузке и экономике рейса.
Главный барьер для водородной авиации — масса. Сам водород легкий, но его хранение на борту требует сложных баков и отдельной инфраструктуры на земле. Электрическая часть системы еще может опираться на наработки из автопрома, а вот авиационный уровень надежности и сертификации — это уже отдельная история и отдельные расходы.
Интерес к водороду растет не на пустом месте. Airbus несколько лет двигает свою программу ZeroE, но недавно признал, что идет медленнее, чем планировалось изначально. На таком фоне альянсы между узкими разработчиками и крупными поставщиками выглядят как попытка не собирать все с нуля, а связать между собой уже готовые куски — от элементов питания до серийного производства.
Партнерство ZeroAvia и Safran само по себе не означает, что пассажирские лайнеры без керосина вот-вот выйдут на маршруты. До этого нужно решить минимум три вещи: доказать безопасность систем, построить сеть хранения и заправки жидкого водорода в аэропортах и пройти сертификацию, которая в авиации обычно идет куда медленнее, чем в автопроме или энергетике.
При этом рынок уже подталкивает производителей к экспериментам. Европейские авиакомпании и лизингодатели требуют сокращать выбросы, а регуляторы в ЕС и США усиливают давление через климатические стандарты. На этом фоне интерес к водороду остается выше, чем ко многим альтернативам, хотя в ближайшей перспективе именно гибридные и региональные проекты выглядят наиболее реалистично.
Так что первый нормальный тест для союза ZeroAvia и Safran будет не в презентациях, а в работе установки на уровне региональной авиации. Если ZA600 и связанные с ней решения дойдут до сертификационных испытаний, это покажет, что водородная силовая установка уже вышла из чисто лабораторной стадии. Если нет, отрасль еще надолго застрянет между обещаниями и первым регулярным рейсом.