У дирижаблестроения в России еще есть окно возможностей, но оно быстро сужается. Так считает гендиректор и основательница КБ «Первый дирижабль» Полина Албек. По ее словам, отрасль может опереться и на инженеров, которые еще работали с советскими проектами, и на новые материалы, двигатели, системы управления.
Албек считает нынешний момент почти последним удобным. В стране еще остались конструкторы, которые участвовали в разработке советских дирижаблей, и этот опыт, по ее оценке, можно не списывать в архив. Особенно если речь идет о грузовых аппаратах: в этой нише Россия, как говорит глава бюро, сохраняет сильные позиции.
Но дело, конечно, не только в памяти о советской школе. Современный дирижабль — это уже совсем другая конструкция. Композиты, цифровая стабилизация, более точные метеомодели, экономичные силовые установки. Все это, по словам Албек, должно сделать такие аппараты надежнее и снять с них тот налет выставочной экзотики, который обычно висит над этой темой.
Интерес к дирижаблям есть не только у нас. Во Франции Flying Whales несколько лет ведет проект грузового LCA60T для перевозки крупногабаритных грузов в труднодоступные районы. В США LTA Research вкладывается в крупные жесткие аппараты Pathfinder и в следующую модельную линейку. История у этого рынка, правда, неровная: немецкий CargoLifter в начале 2000-х громко обещал перевернуть грузовую логистику, но до коммерческой стадии так и не дошел и обанкротился.
Поэтому для российских разработчиков вопрос упирается не только в конструкторов. Нужна экономика. Дирижабли обычно видят как транспорт для Севера, тайги и других мест, где нет дорог, а вертолеты обходятся слишком дорого. Если появятся пилотные контракты на грузоперевозки и понятный заказчик, шанс на возвращение у отрасли действительно есть. Если нет — все это так и останется разговором про хорошие советские кадры и перспективные идеи.