Первый серийный МС-21-310 поднялся в воздух с аэродрома Иркутского авиационного завода ОАК и провёл в небе 1 час 23 минуты. Для проекта это был не просто очередной испытательный рейс: проверяли, готов ли самолёт, собранный уже по серийным технологиям, к выпуску в заметных объёмах.
За этот полёт лайнер поднялся до 6000 метров и разогнался до 600 км/ч по приборной скорости. Экипаж проверял устойчивость, управляемость и работу отечественных бортовых систем. В ОАК сообщили, что задание выполнили полностью, а все системы отработали штатно.
Для российского гражданского авиапрома здесь есть ещё один смысл. Рынок среднемагистральных лайнеров давно поделен между Boeing 737 и Airbus A320. Именно в этом сегменте идёт основная борьба за перевозчиков, и именно здесь самолёты выпускают десятками и сотнями в год.
В ОАК говорят, что в воздух поднялся борт, сделанный уже по серийной технологии. Это не то же самое, что опытная или предсерийная машина. Здесь смотрят не только на лётные качества, но и на то, как работает заводская кооперация, сборка и вся бортовая начинка, если выпускать такие самолёты регулярно.
Самолёт пробыл в небе больше часа, и пилоты отрабатывали режимы, нужные для дальнейшей программы испытаний. На этой стадии важно не только то, как ведёт себя сама конструкция. Ещё важнее, повторяется ли результат от борта к борту.
По данным Минпромторга, МС-21 уже выполнил больше половины программы сертификационных полётов. До поставок путь ещё есть, но проект уже вышел из той точки, где главный вопрос звучит так: взлетит ли серийная машина вообще.
У МС-21 биография длинная и неровная. Проект несколько лет перестраивали под импортозамещение, меняли поставщиков, дорабатывали системы, чтобы снизить зависимость от зарубежных комплектующих. Для гражданского авиапрома это редкая история: самолёт здесь должен пройти не только лётные испытания, но и проверку собственной производственной цепочки.
На мировом рынке ставка понятна. Boeing 737 и Airbus A320 остаются самыми массовыми узкофюзеляжными лайнерами, и именно этот сегмент приносит производителям основной объём заказов. У Airbus, например, только в 2024 году поставки всей линейки A320 превысили 600 самолётов, а Boeing после серии производственных сбоев всё ещё пытается наращивать выпуск 737 Max.
Для России тут ещё и вопрос серийности. ОАК заявляет о партии из 18 самолётов, после которой предприятие сможет переходить к новым заказам, утверждённым правительством. Если сертификация пойдёт без задержек, ближайшие месяцы покажут, сможет ли завод удержать темп и вывести линию на регулярные поставки.
Сейчас МС-21-310 как раз в той фазе, где каждый удачный полёт работает на следующий шаг: расширение испытаний, окончательную доводку и потом уже передачу машин авиакомпаниям. Для российского рынка это одна из немногих попыток занять нишу, которую десятилетиями делили между собой Airbus и Boeing.