Почти 194 тысячи полётов за год выполнила малая авиация в России, и теперь под неё хотят переписать часть правил. Минтранс готовит изменения по подготовке пилотов, сертификации техники и допуску эксплуатантов, чтобы лёгкие и сверхлёгкие самолёты было проще вводить в работу. Смысл здесь довольно прямой: сегмент уже живёт, а нормативка во многом до сих пор оглядывается на большую гражданскую авиацию.
Цифры на совещании по развитию малой авиации привёл замминистра транспорта Владимир Потешкин. По данным ведомства, суммарный налёт лёгких и сверхлёгких воздушных судов превысил 753 тысячи часов. Для сегмента, который долго считался нишевым, это уже не история про клубы по интересам, а вполне заметная транспортная и сервисная сеть.
Минтранс отдельно напоминает: такие самолёты летают не только по частным маршрутам. Их используют для доставки пассажиров и грузов в удалённые районы, авиационных работ, патрулирования и тушения лесных пожаров, сельхоззадач, обучения пилотов, туризма и авиационного спорта. И вот тут логика с отдельным подходом становится понятнее: лёгкие машины работают в совсем других сценариях, чем магистральные лайнеры, а требования к ним часто оказываются просто тяжёлыми.
К середине 2026 года в России насчитывается более 11 тысяч частных пилотов, почти 700 пилотов сверхлёгких воздушных судов и свыше 5,5 тысячи коммерческих пилотов с допуском к полётам на лёгких самолётах. Подготовкой занимаются 38 авиационных учебных центров. Это важная деталь: вопрос уже не только в количестве самолётов, но и в том, как быстро рынок может оформлять людей, технику и операторов.
Первое направление реформы — сертификация воздушных судов и работа эксплуатантов. Минтранс вместе с Росавиацией и авиационным сообществом обсуждает упрощение процедур, сокращение дублирующих норм и более мягкий режим для тех, кто не работает по схемам большой коммерческой авиации. Ведомство прямо говорит: для лёгких и сверхлёгких самолётов нужен отдельный регуляторный контур.
Часть изменений уже пошла через цифровизацию. С 1 марта заявления о государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними можно подавать через портал госуслуг в электронном виде. Туда же постепенно переводят информацию о посадочных площадках. Для отрасли, где бумажный оборот всегда был тяжёлым, это может оказаться куда полезнее громких обещаний.
Отдельно ведомство предлагает ускорить получение сертификатов для эксплуатантов лёгких воздушных судов. Список документов хотят сократить, а срок рассмотрения заявок уменьшить с 60 до 50 дней. Десять дней на бумаге выглядят скромно, но для небольших операторов это уже разница между рабочим сезоном и сезоном, который просто прошёл мимо.
Ещё один блок касается производителей. Минтранс собирается смягчить правила сертификации для отдельных разработчиков, если они не занимаются коммерческими перевозками. Для некоторых категорий воздушных судов может появиться допуск к эксплуатации на основе оценки соответствия — без полного набора процедур, который сейчас нередко делает запуск новой машины слишком долгим и дорогим.
На фоне этих обсуждений ведомство называет несколько перспективных российских проектов: ЛМС-901 «Байкал», учебно-тренировочный «Танго», двухдвигательный «Аккорд-201» и самолёт-амфибию Borey. У каждого своя ниша, но общий смысл один: рынок ждёт не только послаблений на бумаге, но и новых серийных машин, которые можно купить и поставить на линию.
У малой авиации в России старая проблема с масштабом. С одной стороны, стране нужны короткие маршруты, санитарные вылеты, обучение пилотов и связь с территориями, где нет плотной наземной инфраструктуры. С другой — отрасль годами жила между советским наследием, штучными новыми проектами и правилами, которые удобнее проверять на бумаге, чем применять в реальной эксплуатации.
Самый известный пример здесь, конечно, «Байкал». ЛМС-901 разрабатывают как замену Ан-2, который остаётся рабочей лошадкой местных перевозок ещё с советских времён. Первый полёт опытного «Байкала» состоялся в 2022 году, но путь от прототипа до массовой эксплуатации оказался куда длиннее, чем обычно обещают на презентациях.
Есть и вторая причина. После 2022 года российский авиарынок стал заметно внимательнее к собственным типам техники во всех классах, от магистральных самолётов до лёгких машин. В большой авиации на слуху МС-21 и SJ-100, а в малой ставку делают на локальные проекты для коротких линий, обучения и спецработ. Без более гибкой сертификации этот сегмент рискует упереться не в спрос, а в регуляторный потолок.
При этом спрос уже вполне виден по текущей статистике. Почти 194 тысячи полётов в год и более 753 тысяч часов налёта показывают, что малая авиация нужна не только энтузиастам. Для сравнения: число частных пилотов уже перевалило за 11 тысяч, а коммерческих пилотов с допуском к лёгким самолётам — более 5,5 тысячи. База достаточно большая, чтобы спор шёл уже не о том, нужен ли сегмент, а о том, как быстро он будет расти.
Если регулятор успеет провести изменения без длинных переходных периодов, первыми это почувствуют учебные центры, небольшие авиакомпании на местных линиях и производители новых машин. А вот ответ на главный вопрос — даст ли реформа заметный прирост перевозок — станет понятен уже в ближайшие один-два сезона. Именно тогда станет видно, превращаются ли 50 дней согласований и электронная подача документов в новые борта и новые маршруты.