На Иркутском авиационном заводе запустили новое гальваническое производство для МС-21. Теперь крупные детали не надо гонять на обработку в другие города. Пуско-наладку уже закончили, а весь технологический участок сделали полностью автоматизированным, сообщили в ОАК.
Это не про косметику. По сути, с завода сняли одну из самых неудобных связок в производственной логистике. Раньше алюминиевые и титановые детали для МС-21-310 приходилось отправлять на гальваническую обработку на сторонние площадки. А это и время, и транспорт, и зависимость от подрядчиков.
Для программы МС-21 шаг вполне практический. Самолёт давно выводят из режима доработок и испытаний к нормальной серии, и тут каждый участок, который можно замкнуть внутри завода, сразу убирает лишние риски. В гражданском авиастроении это особенно заметно: у Boeing и Airbus такие цепочки собирались десятилетиями, а в России импортозамещение одновременно требует новых мощностей и большей самостоятельности производства.
Новый участок должен закрывать обработку крупногабаритных деталей прямо на месте. То есть завод сможет наносить защитные покрытия на алюминиевые и титановые элементы без отдельной перевозки, а сроки станут понятнее и ровнее.
Гальваника в авиастроении нужна не ради формальности. Покрытие защищает металл от коррозии и повышает износостойкость, а для самолёта это уже вопрос ресурса и безопасности, а не только аккуратного внешнего вида. На фоне сложной цепочки поставок такие вещи часто важнее громких заявлений.
На Иркутском авиационном заводе этот участок встроили в более широкое техперевооружение. Для МС-21 это сейчас особенно кстати: промышленность выстраивает свои компетенции по тем операциям, которые раньше закрывались только через внешние мощности.
МС-21 остаётся одной из главных ставок российского гражданского авиапрома. По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, серийное производство МС-21-310 должно стартовать в 2027 году, так что к этому сроку производству нужно убрать как можно больше узких мест.
Самолёт уже несколько лет проходит через смену поставщиков, переработку систем и импортозамещение. На этом фоне запуск собственной гальваники выглядит не отдельной новостью про цех, а ещё одним шагом к тому, чтобы собирать самолёт без постоянной оглядки на внешнюю кооперацию.
В мировой авиации такие операции обычно держат внутри крупных производственных контуров: серийная сборка не любит лишней логистики. Если новые мощности на ИАЗ будут работать стабильно, это снизит зависимость от подрядчиков и поможет быстрее проходить путь от опытных машин к серии.
