ОДК заявила, что при создании авиационного двигателя ПД-14 для самолёта МС-21 российские инженеры разработали 16 технологий, которых прежде не было в стране. Корпорация относит установку к пятому поколению и говорит о снижении удельного расхода топлива на 10—15% относительно аналогов. Для программы МС-21 это один из базовых аргументов в пользу перехода на полностью локализованную силовую установку после ухода западных поставщиков.
В перечень новых решений, о которых сообщили в отрасли, вошли пустотелые широкохордные лопатки вентилятора, монокристаллические лопатки турбины с теплозащитными покрытиями второго поколения, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, а также детали горячей части, изготовленные с помощью 3D-печати. Кроме того, в двигателе применили полые лопатки турбины низкого давления и композитные звукопоглощающие конструкции.
Заявление ОДК прозвучало на фоне очередных лётных испытаний МС-21 с ПД-14. Накануне самолёт подняли в воздух с одним работающим двигателем. Такой профиль нужен для проверки поведения машины в нештатном режиме, а не для оценки штатной дальности на коммерческом маршруте. Тем не менее в публичном поле снова появилась цифра чуть более 3,8 тыс. км, которая заметно ниже заявленных характеристик зарубежных узкофюзеляжных конкурентов. Для сравнения, Airbus A320neo и Boeing 737 Max 8 в типовых версиях рассчитаны примерно на 6 тыс. км и более.
ПД-14 давно рассматривают как один из главных гражданских проектов российского двигателестроения. Ещё до санкционного разрыва базовым иностранным двигателем для части самолётов МС-21 считался Pratt & Whitney PW1400G, а на мировом рынке в этом классе доминируют семейства Pratt & Whitney GTF и CFM LEAP. На этом фоне российская программа решает сразу две задачи: заменить импортную силовую установку и показать, что в стране можно серийно выпускать двигатель с современными материалами и более жёсткими экологическими параметрами.
Следующий предметный тест для ПД-14 и самого МС-21 — темп серийного выпуска, а не перечень технологий. По планам авиапрома, именно 2026—2027 годы должны показать, удастся ли перевести двигатель из статуса сложного инженерного проекта в стабильное производство для гражданского флота.