United Airlines не станет брать примерно 20 ранних Boeing 777-9, которые Boeing собрал ещё до сертификации программы 777X. Компания уже дала понять Boeing и аналитикам, что эти самолёты ей не подходят, хотя на бумаге такой вариант выглядел довольно удобным для дальнемагистрального флота.
Эта история тянется уже несколько лет. Самолёты собрали в 2019—2021 годах, когда 777X ещё не получил сертификацию, а сама программа снова и снова уходила вправо. Из-за этого ранние машины оказались в странном положении: в эксплуатацию их сразу не передашь, а после долгого хранения у авиакомпаний закономерно появляются вопросы и к ресурсу, и к стоимости ввода в строй.
Для United отказ от этих лайнеров вполне укладывается в её нынешнюю логику. Авиакомпания заметно расширяет парк Boeing 787 Dreamliner и одновременно смотрит в сторону Airbus A350. То есть делает ставку на более свежие программы, а не на технику, которую сначала придётся доводить до ума. В случае с ранними 777-9 это не только цена самих самолётов, но и траты на модернизацию, обучение экипажей и обслуживание.
На этом фоне особенно заметно, насколько тяжело идёт сам Boeing 777X. Программу запустили ещё в 2013 году, первый полёт состоялся только в 2020-м, а дальше сертификация снова затянулась. Для Boeing это неприятная история: модель задумывалась как замена старым 777 и прямой ответ Airbus A350, а вместо этого уже несколько лет существует в режиме ожидания.
Основная претензия к ранним 777-9 не в самом самолёте, а в том, в каком виде он сейчас находится. Emirates, от которой эти машины и начали освобождаться, прямо говорила о большом объёме доработок, нужных для приведения лайнеров к финальной серийной конфигурации. Для авиакомпании, которая считает каждый час налёта, это уже не «готовый борт», а долгий и дорогой проект.
Есть и более простая причина. У United сейчас нет острой нехватки крупных широкофюзеляжных самолётов: на дальних маршрутах она опирается на Boeing 777-200ER и 777-300ER, а обновляет флот в первую очередь через 787. В такой схеме старые 777-9 из хранения выглядят не как быстрый способ усилиться, а как ещё одна статья расходов с неясным сроком окупаемости.
Отказ United ещё и показывает, что Boeing не стоит рассчитывать на лёгкое пристройство первых построенных 777-9. Интерес к модели у перевозчиков был, но рынок широкофюзеляжных самолётов сейчас осторожнее, чем несколько лет назад: у крупных авиакомпаний хватает альтернатив, а деньги на обновление флота стали заметно дороже.
Теперь судьба этих примерно 20 самолётов снова упирается в сертификацию 777X и в то, кому Boeing сможет предложить уже финальную версию лайнера. Если программа в ближайшие месяцы действительно выйдет на финишную прямую, у модели ещё останется шанс вернуться в разговор с United и другими перевозчиками. Если нет, ранние 777-9 так и останутся самым неудобным активом всей программы.