Сертификация Ан-2 не сделает пассажирские рейсы на нём дешевле. Скорее, расходы ещё подрастут. Такую оценку дал председатель правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детёнышев. Он напомнил, что такие перелёты и так держатся на региональных субсидиях. И на фоне споров вокруг «кукурузника» разговор снова идёт не только о возрасте самолёта, но и о том, во сколько обходится его содержание.
По словам Детёнышева, новые сертификационные требования главную проблему Ан-2 не решают. Самолёт, конечно, может продолжить летать. Но цена билетов всё равно будет зависеть не от рыночной окупаемости, а от денег из региональных бюджетов.
Свою претензию к сертификации высказал и глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин. Он считает, что оформление сертификата для машины, которую десятилетиями эксплуатировали без таких ограничений, только усиливает зависимость перевозчиков от владельца документа и добавляет им лишнюю бюрократию.
Ан-2 не просто старый самолёт, а один из самых узнаваемых символов региональной авиации. Первый полёт он совершил в 1947 году, а за годы выпуска и эксплуатации стал одним из самых массовых бипланов в истории. Его до сих пор используют там, где нужны короткие полосы, простое обслуживание и работа в удалённых районах.
Но с годами возраст парка всё чаще превращается в проблему уже не техническую, а финансовую. В Росавиации ранее говорили, что получение сертификата закрепляет за СибНИА статус разработчика машины и открывает путь к модернизации, в том числе к замене двигателя в рамках программы Минпромторга. На практике это означает новые требования для тех, кто и так летает на старой технике.
При этом отрасль ждёт и замену Ан-2 — ЛМС-901 «Байкал», который тоже должен закрыть нишу местных перевозок. Но подобные проекты в России обычно буксуют на сроках, цене и запуске серийного производства. Поэтому старый биплан ещё долго может оставаться в расписании там, где других вариантов просто нет.
Есть и ещё одна вещь, которая давит на эксплуатантов, — стоимость обслуживания. По данным, звучавшим в отрасли, ремонт двигателей АШ-62ИР за шесть лет подорожал с 800 тысяч до 8 млн рублей, то есть в десять раз. И на таком фоне любой новый регуляторный слой уже не выглядит формальностью. Это ещё одна строка в и без того тяжёлом бюджете.