Новая кабина для Ту-214, которая позволит летать экипажем из двух человек вместо трёх, может потянуть больше чем на 20 млрд рублей дополнительного финансирования. Об этом написал «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в отрасли. Для S7 это один из главных пунктов в переговорах о будущих поставках самолёта: нынешняя схема с бортинженером просто делает эксплуатацию дороже.
Сейчас один Ту-214 стоит почти 8,9 млрд рублей. В отрасли обсуждают и вариант господдержки: он мог бы опустить цену примерно до 6 млрд рублей, но окончательной схемы финансирования всё ещё нет. На этом фоне переделка кабины выглядит уже не как точечная доработка, а как отдельный большой проект — с сертификацией, испытаниями и переделкой бортовых систем.
Переход на двухчленный экипаж нужен не ради красивой цифры в спецификации. Для авиакомпании это обучение, графики, фонд оплаты труда, допуски. У большинства современных магистральных лайнеров — Airbus A320, Boeing 737, а также российских МС-21 и SJ-100 — кабина изначально рассчитана на двух пилотов. Ту-214 в этом смысле остаётся машиной из другой эпохи, и именно это мешает продавать его на условиях, которые перевозчики считают нормальными.
По данным издания, S7 связывает крупный контракт именно с решением этого вопроса. Речь идёт о поставках до 100 самолётов, но такой объём уже оказывался под угрозой из-за трёх старых проблем сразу: высокой цены, неготовой модернизации и отсутствия понятного механизма субсидирования. Если кабину придётся фактически проектировать заново, переговоры снова упираются не только в деньги, но и в сроки.
Ту-214 давно рассматривают как один из резервных вариантов для обновления российского парка на фоне затянувшегося импортозамещения. Сам самолёт не новый: это развитие Ту-204, серийная машина с известной конструкцией и уже существующим сертификатом. Но возраст платформы сегодня и создаёт часть проблем. То, что в 1990-х казалось обычным, для авиакомпаний середины 2020-х выглядит уже лишней нагрузкой на экономику рейса.
Требование убрать бортинженера звучит не впервые. Для коммерческого перевозчика третий член экипажа — это не только ещё одно место в кабине, но и отдельная программа подготовки, допуски, резерв по сменам, более сложное планирование. На коротких и средних маршрутах, где авиакомпании считают каждую статью затрат, разница быстро превращается в миллиарды рублей на длинном горизонте эксплуатации.
У проблемы есть и промышленная сторона. Если государство действительно рассчитывает на заметную серию Ту-214, самолёт должен быть сопоставим с альтернативами не только по происхождению, но и по тому, как его будут эксплуатировать. Иначе перевозчики согласятся на поставки только при очень крупной компенсации. Даже обсуждаемое снижение цены до 6 млрд рублей не убирает вопрос, если лайнер в повседневной работе всё равно сложнее и дороже, чем машины с двухпилотной кабиной.
Это особенно заметно на фоне других российских программ. МС-21 изначально создавался под двухчленный экипаж и в рыночной логике ближе к тому, чего ждут авиакомпании от нового среднемагистрального самолёта. SJ-100 относится к другому классу, но там тоже нет третьего члена экипажа. На их фоне Ту-214 выглядит как компромиссный вариант, который ещё нужно подгонять под привычные рынку стандарты эксплуатации.
Для S7 ставка особенно высокая. Компания много лет строила модель вокруг массового среднемагистрального парка и плотной сети маршрутов, где эффективность самолёта влияет на экономику бизнеса почти в каждой строке отчёта. Поэтому спор вокруг Ту-214 идёт не о формальной совместимости с программой обновления флота, а о том, можно ли сделать этот самолёт коммерчески внятным без бесконечных оговорок и доплат.
Если оценка в более чем 20 млрд рублей подтвердится, к проекту добавится ещё один слой переговоров между производителем, заказчиком и государством. Для сравнения, при цене около 8,9 млрд рублей за борт сумма такой доработки сопоставима со стоимостью двух полноценных серийных самолётов. Ответ на вопрос, кто вообще готов оплатить эту переделку, во многом и решит судьбу контракта на 100 машин.
Российским авиакомпаниям в ближайшие годы всё равно придётся менять часть парка. По действующей комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года власти рассчитывают на десятки поставок отечественных лайнеров разных типов, и Ту-214 там занимает заметное место. Но без двухчленной кабины этот самолёт рискует остаться продуктом, который можно произвести, но трудно продать крупному перевозчику на приемлемых условиях.