Airbus пересмотрел 20-летний прогноз по гражданской авиации и впервые за несколько лет чуть понизил ожидания. С 2026 по 2045 год авиакомпании мира, по оценке концерна, получат 42 060 новых пассажирских самолетов. Это на 1% меньше прежнего прогноза. И тут важнее даже не сама цифра, а то, что рынок окончательно уходит от логики гигантов вроде A380 — теперь в центре внимания более компактные машины.
Прогноз касается всего мирового рынка, не только самой Airbus. В него входят Boeing, COMAC и другие производители, в том числе программы, которые пока только набирают обороты. Глава отдела рыночного анализа Airbus Антонио да Коста говорит, что отрасль уже уперлась в пределы постковидного восстановления: спросу мешают геополитика, торговые ограничения и подорожавшая нефть после нового витка напряженности на Ближнем Востоке.
Основной объем поставок по-прежнему придется на узкофюзеляжные самолеты. Airbus ждет, что за 20 лет авиакомпании получат около 33 920 таких машин. На широкофюзеляжные лайнеры дальнего следования придется 8140 самолетов. В обоих сегментах прогноз урезали примерно на те же 1%, но заметнее всего меняется не общая цифра, а сама структура спроса.
Почти половина будущих поставок, 47%, нужна не для расширения парков, а для замены старых самолетов. В прошлом прогнозе доля обновления была 45%. Для авиакомпаний это уже не мелочь: они все чаще считают не только количество кресел, но и расход топлива, стоимость обслуживания, а еще — можно ли открыть маршрут без пересадки через крупный хаб.
Самое заметное в новом прогнозе — не процент, а то, какие самолеты теперь выглядят выигрышной ставкой. Лет десять-пятнадцать назад Airbus продвигала идею сверхкрупных лайнеров: большие аэропорты забиты, значит, миру нужны самолеты, которые могут увезти максимум пассажиров за один рейс. Символом этой стратегии стал A380.
На практике все вышло куда скромнее. Производство A380 закрыли в 2021 году после выпуска 251 самолета, а почти единственным по-настоящему крупным заказчиком проекта осталась Emirates. Остальные перевозчики предпочли более гибкие двухдвигательные машины, которые проще загрузить и дешевле гонять на маршрутах без плотного трафика.
Сейчас ставка Airbus другая. Вместо одного огромного самолета компания продвигает семейства, которые позволяют летать чаще, точнее попадать в спрос и не завязываться на схему «все через мегахаб». Здесь особенно выделяется A321XLR. Это дальнемагистральная версия узкофюзеляжного самолета с заявленной дальностью около 4700 морских миль, то есть примерно 8700 километров. Такой лайнер дает авиакомпаниям возможность открывать прямые рейсы между городами, где широкофюзеляжный самолет был бы слишком большим и слишком дорогим.
Еще одна опора — A220. Airbus получил эту программу вместе с Bombardier CSeries и закрыл нишу на 100—150 мест, где старшие модели A320neo уже великоваты. Для перевозчиков это удобный инструмент на региональных и средних линиях, особенно в Европе и Азии, где спрос есть, но далеко не всегда дотягивает до вместимости более крупных узкофюзеляжных машин.
Похожий поворот видно и у конкурентов. Boeing в своем последнем долгосрочном прогнозе тоже делает упор на узкофюзеляжный сегмент, который дает львиную долю мировых поставок. Китайская COMAC, в свою очередь, продвигает C919 примерно в той же части рынка. В общем, борьба на ближайшие два десятилетия идет не за новый «суперджамбо», а за самый выгодный самолет среднего размера.
География спроса при этом меняется только частично. Airbus ждет, что около половины всех новых поставок придется на Азию. Самым быстрорастущим рынком компания называет Индию: прогноз роста внутренних авиаперевозок там даже подняли с 8,9% до 9,1% в год. Китай, наоборот, в оценках Airbus чуть сбавил темп — с 5,4% до 4,7% ежегодного роста. Это не обвал, но сигнал довольно заметный, особенно для тех, кто строил планы вокруг почти бесконечного китайского спроса.
Для самой Airbus этот разворот важен и по производству. К середине 2026 года портфель заказов концерна измеряется тысячами самолетов, и основная масса приходится именно на семейства A220 и A320neo. То есть прогноз уже подстроен не под красивую теорию о будущих хабах, а под то, что авиакомпании реально покупают. Если цены на топливо останутся высокими, а международная политика продолжит мешать расширению сетей, доля самолетов «на замену» в следующем прогнозе Airbus, который выйдет через год, вполне может оказаться еще выше нынешних 47%.