Российский авиапром, по словам главного разработчика Бе-200 Александра Явкина, застрял не в отдельном самолёте, а в самой системе. Нормы, по которым отрасль работает до сих пор, в последний раз обновляли в 1994 году. И это, как он говорит, бьёт сразу по Ту-214, МС-21 и по двигательным программам ПД-8 и ПД-14.
Явкин напомнил: несколько лет назад реформа авиастроения уже была предложена, правительство её одобрило, даже вышел протокол. А дальше — тишина. До реальных изменений дело так и не дошло. Его формулировка в этом смысле очень простая: что получилось, то и собрали.
И речь тут не об одном проекте. В мировой авиации разработка и производство живут по жёсткому расписанию, а у нас, как утверждает конструктор, всё ещё тянется инерция старых правил. Отсюда и постоянные сбои: один этап цепляется за другой, и процесс начинает буксовать.
Тема Ту-214 сейчас особенно громкая из-за контрактов у казанского авиазавода. Вадим Бадеха, глава ОАК, говорил, что в 2026 году КАЗ должен собрать четыре самолёта, в 2027-м — восемь, а потом выйти на темп до 20 бортов в год.
Но сам по себе такой план ещё ничего не гарантирует. В гражданском авиастроении главная проблема обычно не в первом взлёте, а в серийности: чтобы самолёт не делали поштучно, в режиме вечного аврала, а выпускали ровно и без провалов. Для России это особенно больная тема — собственные узкофюзеляжные программы и так идут заметно медленнее, чем планировалось.
Поэтому замечание Явкина звучит не как выпад против Ту-214, а как претензия к тому, как вообще устроена цепочка. Пока не обновят нормативную базу и саму организацию работ, новые модели будут упираться в одни и те же ограничения — неважно, идёт ли речь о Ту-214, МС-21 или о двигателях для них.
В одном ряду у Явкина стоят не только самолёты, но и двигательные программы. ПД-8 нужен для SJ-100, ПД-14 — для МС-21. Обе линии для обновления российского парка критичны, особенно после ухода западных поставщиков, который ударил сразу по нескольким направлениям.
И вот тут регламенты становятся не формальностью, а настоящим тормозом. В авиапроме любая задержка быстро расползается по всей цепочке. Если правила проектирования, испытаний и производства не совпадают с тем, как реально работает отрасль, следующий этап начинает мешать предыдущему. В итоге серийный выпуск превращается в ручную сборку исключений.
Проблема, впрочем, не новая. Уже несколько лет в России пытаются нарастить выпуск гражданских самолётов, но планы регулярно упираются в кооперацию, сертификацию и сроки по комплектующим. На этом фоне слова создателя Бе-200 добавляют ещё один слой к разговору: даже если есть деньги и контракты, без пересмотра самих правил игры этого может не хватить.
