Роботакси в США уже вышли на городские улицы, и вместе с этим усилилось давление на правила, по которым им разрешат работать дальше. В Нью-Йорке, Вашингтоне, Сан-Франциско и других городах спор теперь идет не о самом существовании сервиса, а о том, как быстро его можно расширять, что должны доказывать компании и кто будет отвечать за последствия.
В Нью-Йорке губернатор Кэти Хокул в начале года отозвала предложение, которое открыло бы дорогу беспилотным роботакси за пределами Нью-Йорка. Против выступили водители такси, профсоюзы и законодатели штата. Спустя полгода коммерческие поездки без водителя в штате по-прежнему запрещены, а попытки легализовать их застопорились.
В Вашингтоне, округ Колумбия, профсоюзы добиваются того, чтобы закон о коммерческих роботакси либо не приняли, либо жестко ограничили. Законодатели при этом обсуждают потолок в 200 машин и сбор в 15 центов за милю. Эти деньги могли бы пойти на модернизацию метро и помощь работникам, которых затронет автоматизация. Июльские слушания в городском совете растянулись на 10 часов.
В Сан-Франциско мэр Дэниел Лури, который раньше открыто поддерживал роботакси, теперь требует более жестких правил после того, как Waymo не раз мешала движению во время экстренных ситуаций и крупных мероприятий. В Калифорнии с июля полиция может официально выписывать штрафы производителям автономных машин, если те нарушают правила дорожного движения.
Федерального закона о роботакси в США до сих пор нет, но регуляторы усилили внимание к отрасли. Национальное управление безопасности дорожного движения США недавно предупредило компании, что автомобили, которые не могут безопасно взаимодействовать с полицией, пожарными и другими службами, представляют угрозу для общества.
Даже в штатах, которые в целом приветствовали автономный транспорт, власти пытаются понять, как именно его контролировать. В Техасе в этом году начали применять новые требования к разрешениям для коммерческих операторов автономных машин, а города во Флориде жалуются, что законы штата лишают их возможности быстро реагировать на проблемы на своих улицах.
При этом масштабы рынка все еще невелики. Waymo сейчас публично работает более чем с 3500 машинами в 11 городах США. Zoox, у которой есть собственная беспилотная машина без руля, недавно начала возить платных пассажиров в Лас-Вегасе и продолжает бесплатно катать участников Explorer-программы в Сан-Франциско. Компания тестирует сервис в 10 городах и позже в этом году планирует расширить программу на Остин и Майами.
Профсоюзы, водители такси и сторонники безопасности спорят об автономном транспорте уже не первый год. Но теперь, когда роботакси действительно ездят по улицам, обсуждение стало острее и практичнее: речь идет о темпах расширения, требованиях к компаниям и уровне контроля со стороны городов и штатов.
Глава национальной кампании SAVE-US Шуа Санчес сказала, что у законодателей штатов нет опыта работы с этой технологией, а хороших правил для нее просто не хватает. Организация добивается многоступенчатых испытаний и разрешений на коммерческий запуск, при которых компании должны сначала показать безопасность на небольшой флотилии и только потом наращивать число машин. Кроме того, SAVE-US выступает за несколько типов датчиков вместо опоры только на камеры и за ограничения на маркетинговые названия вроде «Autopilot» и «Full Self-Driving», если системы все еще требуют участия человека.
Сенатор Эд Марки тоже настаивает на более строгой отчетности. Он считает, что компании слишком много обещают, а действующая система оставляет регуляторам лишь надежду на честность производителей. Марки уже изучал практику использования удаленных операторов и предлагал обязать компании регулярно раскрывать данные о безопасности.
Для профсоюзов спор не ограничивается безопасностью. Питер Финн из Teamsters назвал автономные машины «экзистенциальной угрозой» для работников, чья занятость зависит от перевозок, включая водителей такси, дальнобойщиков и курьеров. Профсоюз считает, что тяжелые автономные машины вроде грузовиков должны ездить только с обученным человеком на борту, и уже дважды добивался такой меры в Калифорнии, но губернатор Гэвин Ньюсом оба раза накладывал вето.
Сами компании тоже хотят влиять на правила, чтобы не утонуть в разрозненных требованиях штатов и городов. Глава Zoox Айша Эванс заявила, что компания согласна с необходимостью регулирования после предупреждений NHTSA о небезопасном взаимодействии с машинами экстренных служб. Waymo говорит примерно то же самое и настаивает на общем федеральном стандарте по тестированию, конструкции машин и обмену данными, при котором штаты отвечали бы за правила движения, а города решали бы вопросы у обочины, с полицией и экстренными службами.
Waymo при этом уже расширяется. В этом месяце Калифорнийская комиссия по коммунальным услугам разрешила компании увеличить зону поездок без водителя в частях 18 округов, включая Сакраменто, Сан-Диего и новые районы Лос-Анджелеса и залива Сан-Франциско. При таком темпе именно детали регулирования будут определять, насколько далеко сможет зайти следующая волна роботакси.
Еще в июне NHTSA предлагало пересмотреть федеральные требования и разрешить роботакси обходиться без педали тормоза, то есть регулятор тогда смещал правила в сторону упрощения для автономных машин.