ОАК оценила спрос авиакомпаний РФ в 500 самолетов за 10 лет
Объединенная авиастроительная корпорация оценивает потребность российских авиакомпаний примерно в 500 новых самолетов в ближайшие 10—12 лет. Об этом глава ОАК Вадим Бадеха сообщил в интервью ТАСС перед ПМЭФ-2026. Расчет опирается на выбытие старых Boeing и Airbus из парка и на завершение инвестпрограммы по гражданским машинам российского производства.
По словам Бадехи, первая партия самолетов уже законтрактована и находится в производстве. По второй партии стороны согласовали базовые параметры, теперь их нужно перевести в твердые контракты. В ОАК исходят из того, что спрос должен быть подтвержден заказами перевозчиков, а не только отраслевыми оценками.
В обсуждаемую программу входят 90 дополнительных МС-21 для «Аэрофлота» сверх уже заказанных 18 машин, 100 Ту-214 для S7, 20 Ил-114-300 для «Авроры» и не менее 100 импортозамещенных SJ-100. Еще один важный параметр назвал замглавы Минпромторга Геннадий Абраменков: запуск второй партии отечественных самолетов потребует более 3 трлн рублей. Для авиапрома это не техническая деталь, а главный фильтр. Без этой суммы планы останутся производственным прогнозом.
Если считать только названные типы, речь идет минимум о 310 самолетах. Оставшийся объем, вероятно, придется на дополнительные партии МС-21 и SJ-100, а также на региональные машины. По открытым данным Росавиации, основу флота крупнейших перевозчиков до сих пор составляют иностранные узкофюзеляжные лайнеры, и именно этот сегмент будет первым кандидатом на замену в случае ускоренного списания.
Спрос авиакомпаний РФ на самолеты
Текущий план ОАК выглядит как еще одна попытка переписать сроки и масштаб программы импортозамещения в гражданской авиации. После 2022 года отрасль уже несколько раз переносила серийные поставки из-за доработки двигателей, бортовой электроники и систем, которые раньше закупались за рубежом. Наиболее показательный пример, SJ-100, перешел от обещаний о быстром старте к затяжному циклу испытаний в полностью российской конфигурации.
С МС-21 ситуация схожа по логике, хотя ставка на него выше. Это базовый проект для замены Airbus A320 и Boeing 737 на магистральных линиях, где и сосредоточен основной пассажиропоток. Еще в прежней комплексной программе развития авиатранспортной отрасли фигурировали куда более крупные планы выпуска до конца десятилетия, но затем отрасль начала корректировать ожидания под реальные темпы сертификации, поставок компонентов и загрузки заводов.
Отдельная линия, Ту-214. Интерес к нему вырос после санкций как к уже сертифицированной платформе, которую можно вернуть в более крупную серию быстрее, чем доводить полностью новые проекты. Проблема в темпах. Даже при расширении кооперации нарастить выпуск до трехзначных объемов сложно: в советские для отрасли цифры заводы давно не живут, а цепочки поставщиков для современной гражданской машины приходится собирать заново.
На этом фоне 500 самолетов за 10—12 лет выглядят не как план производства, а как оценка неудовлетворенного спроса. Для сравнения, крупнейшие мировые производители работают с другими масштабами: Airbus и Boeing в обычный год передавали заказчикам сотни узкофюзеляжных лайнеров каждый, тогда как российской программе еще нужно доказать устойчивый серийный ритм хотя бы по десяткам машин в год. Именно поэтому правительство сначала должно утвердить обновленную комплексную программу, а затем определить схему финансирования. От этих решений будет зависеть, превратятся ли рамочные договоренности в твердый портфель заказов уже в 2026 году.
