Xpeng запустила в Гуанчжоу серийное производство роботакси уровня L4 и делает ставку на самый спорный подход в беспилотниках: никаких LiDAR, никаких HD-карт, только камеры, собственные чипы и своя же модель управления. Для китайского рынка это не просто ещё один прототип с красивым рендером, а редкий случай, когда автопроизводитель пытается собрать весь стек внутри компании и довести его до конвейера.
Ставка понятна. LiDAR удорожает машину, HD-карты плохо масштабируются между городами, а зависимость от внешних поставщиков съедает и маржу, и темп. Xpeng хочет сыграть в ту же игру, что Tesla, но с китайской дисциплиной по внедрению и с более жёсткой вертикальной интеграцией.
Новая машина построена на платформе GX и заявлена как транспорт уровня L4. Это означает, что в заданных условиях автомобиль должен ехать сам без постоянного участия человека. На практике такой статус всегда упирается не в маркетинг, а в геозоны, погоду, страховку и местные регуляторные рамки.
3000 TOPS звучит как цифра из слайда для инвесторов, но в беспилотниках она важна: чем больше вычислений на борту, тем меньше нужды экономить на моделях восприятия и планирования. Для сравнения, многие серийные ADAS-системы в обычных автомобилях живут на существенно более скромных ресурсах и потому не лезут дальше трассового ассистента и парковки.
Китайский рынок роботакси давно не пустой. Baidu Apollo Go уже катает пассажиров в нескольких городах и сделал ставку на масштаб сервиса, Pony.ai и WeRide продвигают свои L4-платформы через партнёрства с автопроизводителями и операторами. Xpeng идёт другой дорогой: не столько оператор сервиса, сколько производитель машины и вычислительной платформы сразу.
Это разумно. Если компания реально может выпускать беспилотники как серийный продукт, а не как мелкую партию для пилота, она получает то, чего часто не хватает роботакси-бизнесу: шанс считать экономику не по презентации, а по себестоимости кузова, электроники и обслуживания. И вот здесь отказ от LiDAR выглядит не идеологией, а банальной попыткой ужать BOM.
Есть и слабое место. Pure vision отлично выглядит в обещаниях, но в плохую погоду, в грязи, в сложном ночном свете и на китайских улицах с хаотичной микромобильностью камер одного качества мало, нужна безупречная модель восприятия. Tesla уже несколько лет пытается доказать, что этого достаточно, и спор вокруг такого подхода никуда не делся.
Xpeng обещает пилотную эксплуатацию во второй половине 2026 года, а полноценный коммерческий запуск без страхующего водителя намечает на начало 2027-го. Это агрессивный график даже по меркам Китая, где регуляторы заметно быстрее американских и европейских коллег допускают тесты автономного транспорта в городах.
Компания заодно собирается открыть Robotaxi SDK для партнёров, первым назван Amap. Ход прагматичный: если свои машины не удастся быстро развернуть по всей стране, можно продавать инструменты и стек тем, у кого уже есть карты, трафик и доступ к городским контрактам.
Коммерческий запуск сервиса без водителей запланирован на начало 2027 года.